După o doză serioasă de incertitudine, organizatorii batavi au reușit să adune fondurile necesare pentru a organiza Marele Premiu al Olandei. De fapt, ei s-au descurcat mai bine decât era anticipat, deoarece au putut să permită înscrierea a 20 de piloți, conform acordului semnat la Geneva.
Mai mult chiar, pe listă au fost înscrise 27 de mașini, dintre care 24 s-au prezentat la startul primei sesiuni de calificări.
Timpul petrecut pe circuit în calificări era mai mult decât suficient. Astfel, cele 3 sesiunii aveau o durată (fiecare) de câte două ore. Prima sesiune urma să se desfășoare vineri după-amiaza, urmând ca alte două sesiuni să se desfășoare sâmbătă (una dimineață și una după-amiază). De asemenea, mai multe echipe au participat într-o sesiune de teste organizată în săptămâna desfășurării GP-ului.
Grupările care utilizau motoarele Cosworth nu erau mulțumite de serviciile oferite de compania britanică. Motivul? Numărul redus de motoare furnizate. Echipele cu o organizare și o eficiență mai bună, erau mai mult sau mai puțin în regulă. În cazul echipelor aflate în „suferință” (dar cu un anumit statut în lumea F1) motoarele V8 erau aduse în grabă pe cale aeriană, iar cele aflate la coadă grilei sau în dizgrația celor de la Cosworth aveau „ce puteau” la dispoziție.
Cu 16 piloți și 20 de monoposturi aflate sub egida celor de Coswort, toată lumea așteptându-se să aibă câte două motoare pe mașină, iar cele mai bogate și de succes echipe își doreau chiar câte trei motoare per mașină, rezultă că existau peste 40 de motoare pe care Coswort trebuia să le furnizeze. Cu siguranță, compania britanică nu avea o misiune ușoară.
Pe de altă parte, echipa BRM era într-o situație destul de bună, având trei piloți care acceptau cu lejeritate ce li se punea la dispoziție, fără probleme și fără mofturi, astfel încât departamentul dedicat curselor a putut să lucreze la câteva proiecte utile, rezultatul fiind că BRM a avut 4 monoposturi la Zandvoort (cu unul mai mult decât în mod obișnuit).
Ferrari avea trei mașini, toate cu celebrele motoare V12, Jacky Ickx având la dispoziție două monoposturi, iar Regazzoni avea și el la dispoziție o mașină. Pilotul elvețian, viitor vice-campion mondial al sezonului 1974, își făcea debutul în acel weekend. Cu toate acestea, în cele trei sesiuni de calificări, monoposturile Ferrari a avut probleme serioase (cu pompa de benzină, cu evacuarea și cu motorul). Astfel, Ickx și Regazzoni au schimbat monoposturile între ei, în funcție de împrejurări.
Echipa Matra, care conta pe serviciile lui Beltoise și Pescarolo, avea cele două mașini obișnuite din acel sezon, ambele fiind echipate cu motoare V12.
În afară de noul monopost al celor de la BRM, mai aveam parte și de alte mașini noi. Alfa Romeo McLaren a lui de Adamich a fost reconstruită pe un nou șasiu și suspensie M14 (1970), March-ul Tyrrell nr. 701/4 a fost complet refăcut, fiind folosit un șasiu din monococă subțire + modificări majore la suspensie, iar pilotul elvețian Silvio Moser a venit cu o mașină complet nouă, proiectată de Guglielmo Bellasi.
După multe speculații, Tyrrell a adus un pilot substitut pentru Servoz-Gavin, care a tocmai ce anunțase că renunță la curse. Înlocuitorul lui Servoz-Gavin era un tânăr promițător, cu apariții în Formula 2 și Formula 3. Numele acestuia? Francois Cevert, protejatul companiei Elf. Mai târziu, Cevert avea să devină și protejatul lui Jackie Stewart.
Echipa McLaren s-a întors pe circuit după moartea fondatorului, legendarul Bruce McLaren, cu Dan Gurney preluând mașina ilustrului dispărut, M14A/1, în timp ce Hulme nu a putut participa din cauza unei accidentări mai vechi.
De la Marele Premiu al Belgiei, unde versiunea revizuită a lui Lotus 72C a făcut doar câteva tururi în antrenamente, echipa Lotus a muncit foarte mult și a înregistrat progrese atât de mari, încât a înscris noul model la Zandvoort, cu Rindt la volanul monopostului 72C și Miles la volanul monopostului 72B. Testele neoficiale au arătat că modelul C era extrem de competitiv, capabil să câștige curse. Surprinzător poate, Jochen Rindt avea încredere în noua creație a lui Colin Chapman.
În timpul unei sesiuni de antrenamente privată, Jack Brabham a fost protagonistul unui accident, la volanul monopostului pilotat de coechipierul său, germanul Rolf Stommeln. Astfel, la Zandvoort, Jack Brabham se alfa la volanul mașinii sale, în timp ce monopostul lui Stommelen nu putuse fi reparat în timp util pentru a putea fi prezent la runda olandeză.
Echipa March se afla într-o situație haotică, cu trei mașini și doar un singur motor pentru fiecare pilot. Amon și Siffert aveau la dispoziție monoposturile pe care le-au pilotat în Belgia, în timp ce monopostul de rezervă nu a putut fi folosit. Din nou, vina era aruncată în cârca celor de la Coswort. Restul grilei era completat de Graham Hill (Lotus 49C/R7), John Surtees (McLaren M7C/1), Ronnie Peterson (March 701/8), Lovely (Lotus 49C/R11) și Piers Courage (De Tomaso).
Calificări
Deși sesiunile de calificări au fost neobișnuit de lungi pentru un circuit atât de scurt, rareori s-a plictisit cineva, deoarece s-au întâmplat tot felul de incidente. Abia începuse prima sesiune când Rodriguez a ieșit de pe pistă, într-unul din virajele din partea finală a circuitului. Mexicanul a distrus monopostul BRM 153/02, după ce înregistrase unul dintre cele mai rapide tururi până atunci, și s-a întors la boxe total nevătămat, convins că nu a fost vina lui – și avea dreptate, pentru că mai târziu s-a constatat că o pană a fost cauza incidentului. Brabham avusese o experiență similară în timpul testelor neoficiale de la începutul săptămânii, exact în aceeași zonă a pistei.