Prima ediție a MP al Austriei (în F1) a avut loc în 1964, la Zeltweg, pe pista și zona adiacentă a aerodromului militar din localitate. Nu era pentru prima dată, când Zeltweg organiza o cursă de mare anvergură.
În 1963, aici s-a desfășurat un GP de F1 (care nu a făcut însă parte din calendarul competițional). Întrecerea a fost adjudecată de Jack Brabham. De asemenea, Zeltweg a organizat 3 etape de F2 (în ’59, ’60, ’61) și două curse de mașini sport (în ’57 și ’58).
Având în vedere contextul, circuitul (în formă de L) a oferit o cursă anostă în 1964, iar suprafața plină de denivelări a dus la numeroase probleme mecanice.
Pentru publicul local, punctul de interes a fost debutul lui Jochen Rindt.
La volanul unui Branham BT11 (înscris de echipa privată a lui Rob Walker – singura grupare din istoria F1 care a câștigat GP-uri fără să aibă un șasiu de producție proprie), Rindt nu a terminat cursa (din cauza unei probleme la direcție a monopostului Brabham).
De altfel, întrecerea a fost una atroce: din 20 de nume aflate pe grila de start, doar 6 au trecut linia de sosire (asta, fără să fie luate în calcul evoluțiile lui Giancarlo Baghetti, Mike Hailwood și Jack Brabham, care au terminat la 9, 10, respectiv 29 de tururi în spatele învingătorului). Totuși, ca o palidă consolare, Baghetti a fost singurul pilot din istorie (dacă îl omitem pe Giuseppe Farina) care a câștigat prima cursă de F1 a carierei: MP al Franței, în 1961.
Revenind la Austria, ediția din 1964 a fost adjudecată de Lorenzo Bandini și de Ferrari.
Pentru Bandini (care avea să își piardă viața în circumstanțe tragice la Monaco, în 1967) acesta a fost singurul său succes în F1.
1970 – MP al Austriei ajunge pe Osterreichring
După 6 ani de pauză, Austria avea să revină din nou în calendarul Marelui Circ.
Cu un nou circuit, Osterreichring, inaugurat pe 26 iulie 1969, Austria spera să facă uitată ediția desfășurată la Zeltweg.
Pista aflată (la fel ca Zeltweg) tot în regiunea Stiriei – „inima verde a Austriei” – era una de mare viteză și avea o lungime de 5,9 km în configurația ei originală.
Spre deosebire de 1964, Rindt era deja un nume consacrat în F1 și, probabil, cel mai rapid pilot al competiției (la „bătaie” cu Jackie Stewart).
După 5 victorii obținute în acel an (Monaco, Olanda, Franța, Marea Britanie și Germania), Rindt avea să pună, și în Austria, monopostul Lotus în pole.
Din păcate, din cauza unei probleme la motor, Rindt a ieșit rapid din cursă.
Victoria (la fel ca în 1964) avea să revină unui monopost Ferrari. Jackie Ickx a fost învingătorul, urmat de coechiperul său și vicecampionul sezonului 1974, Clay Regazzoni.
Pentru Jochen Rindt, acesta avea să fie ultimul start într-un GP. Trei săptămâni mai târziu, la Monza, Rindt avea să își piardă viața din cauza unui accident în virajul Parabolica.
Totuși, la finalul acelui sezon, Jochen avea să devină campion: primul și singurul campion mondial din istorie care a câștigat titlul post-mortem.
1975 – Vittorio Brambilla câștigă în circumstanțe speciale
Doar 29 de tururi a avut cursa austriacă din 1975, oprită din cauza ploii torențiale.
Ediția din acel an a rămas în istorie prin victoria „Gorilei de la Monza”, Vittorio Brambilla.
După un start bun (care l-a propulsat de pe locul 8 până pe poziția a 3-a), Brambilla a stat în prima parte a cursei în spatele lui Niki Lauda și a lui James Hunt.
Dacă Niki Lauda, al cărui monopost Ferrari nu era setat optim pentru condițiile existente, a ieșit destul de repede din calculele victoriei, Hunt a făcut o greșeală în momentul în care îi administra un tur coechipierului său de la Hesketh, americanul Brett Lunger.
Brambilla a profitat de această oportunitate și a ajuns în fruntea cursei, loc pe care avea să îl mențină până la apariția steagului roșu.
Italianul nu a apucat însă să facă și turul de onoare la volanul March-ului său: plin de entuziasm, Brambilla a început să celebreze pe linia de start-sosire și a pierdut controlul monopostului, lovind barierile de protecție din zona ieșirii de la standuri.
Din fericire, incidentul a fost fără urmări. Totuși, acest eveniment a fost marcat de accidentul fatal suferit de Mark Donohue în calificări. Deși a supraviețuit impactului, pilotul lui Roger Penske avea să își piardă viața două zile mai târziu, la un spital din Graz.
1976 – La doar un an după tragedia care a îndoliat echipa americană, Penske cunoaște gloria în Austria
După moartea lui Mark Donohue, Roger Penske și-a reconstruit echipa în jurul unui singur pilot – britanicul John Watson.
Viitorul comentator al celor de la Eurosport (printre altele) a câștigat în Austria, alături de Penske, la doar un an după decesul lui Donohue.
Desigur, victoria a fost facilitată și de absența Ferrari (la acel moment, viitorul coechiper al lui Watson de la Brabham și McLaren, Niki Lauda, era în spital și se lupta încă pentru viața sa, după accidentul pe care l-a avut la Nürburgring).
Succesul Penske a fost doar a doua victorie a unei echipe americane în F1 (după cea reușită de gruparea lui Dan Gurney, la Spa, în 1967).
După Austria 1976, John Watson avea să mai „aștepte” încă 5 ani până la următoarea cursă câștigată, la Silverstone, în 1981, alături de McLaren (prima poziție fiind obținută tot conjunctural, după abandonurile lui Rene Arnoux și Alain Prost)
1978 – Ultimul succes din cariera lui Ronnie Peterson
Ronnie Peterson rămâne un nume sinonim cu spectacolul și potențialul neîmplinit pe deplin. Probabil, „Super Suedezul” a fost cel mai rapid pilot al anilor ’70.
Cu siguranță, Ronnie rămâne unul dintre cei mai mari piloți din istoria competiției care nu a luat titlul mondial (alături de Stirling Moss, Gilles Villeneuve și Carlos Reutemann).
Totuși, spre deosebire de mulți campioni ai F1 (așa cum ar fi Mike Hawthorn, Phil Hill, Denny Hulme sau Damon Hill), Ronnie Peterson are locul asigurat în „Galeria legendelor” acestui sport.
Din păcate, inabilitatea sa proverbială din punct de vedere tehnic avea să îi afecteze cariera.
Readus în 1978 la Lotus, în postura de locotenent pentru Mario Andretti (în locul conaționalului, Gunnar Nilsson, care a renunțat la F1 după doar două sezoane din cauza unei boli incurabile), Ronnie a stat în multe curse „cuminte”, în spatele liderului de echipă.
În Austria, din fericire, nu a fost cazul, Mario Andretti fiind eliminat din calcule încă de la start.
Pe o vreme asemănătoare cu cea din 1975 și cu o cursă întreruptă, împărțită în două părți, Ronnie Peterson și-a adjudecat succesul cu numărul 10 al carierei (la acest capitol fiind la egalitate cu Gerhard Berger, dacă tot vorbim despre Austria).
De asemenea, Peterson se impunea pentru a doua oară în Austria (prima victorie aici s-a întâmplat în 1973).
O lună mai târziu, la Monza, Ronnie avea să cadă victimă jocului unor circumstanțe nefavorabile… astfel, Suedia rămânea fără cel mai mare pilot al său.
Ca tacâmul să fie complet pentru scandinavi, la doar o lună după accidentul fatal al lui Peterson, Gunnar Nilsson își pierdea și el viața din cauza cancerului…
1982 – Final pe muchie de cuțit
Sezonul 1982 a rămas în analele competiției drept unul dintre cele mai controversate și mai tragice:
Două accidente fatale (Gilles Villeneuve și Ricardo Paletti), un incident care a pus capăt carierei unuia dintre cei mai buni piloți de pe grilă (Didier Pironi), un campion mondial care a câștigat o singură cursă pe tot parcursul sezonului, la volanul unui Williams cu motor aspirat în plină epocă turbo (Keke Rosberg), conflictul dintre FISA și FOCA etc… Astfel, având în vedere istoricul sezonului, cursa din Austria nu putea să facă rabat de la imprevizibilitatea acelui an.
Elio de Angelis și-a trecut în cont prima victorie din carieră pe Osterreichring (avea să mai urmeze încă una pentru „pianistul F1″, la Imola, în 1985, în urma descalificării lui Alain Prost).
Revenind la Austria 1982, după abandonul aceluiași Prost (un lucru frecvent în epocă, având în vedere fragilitatea motorului turbo V6 Renault), Elio de Angelis și Keke Rosberg s-au luptat în ultima parte a GP-ului pentru prima poziție.
În final, diferența avea să fie de doar 0.050s. O altă statistică interesantă, demnă pentru sezonul 1982: Elio de Angelis a fost unul dintre cei 11 piloți care au câștigat un MP în acel an.
1984 – Niki Lauda se impune pe teren propriu.
Etapa de casă avea să aibă o importanță decisivă în ceea ce privește clasamentul general al stagiunii
După retragerea din F1 (de la finalul lui 1979), Niki Lauda avea să revină la McLaren în 1982.
Conform propriilor sale declarații, Lauda a revenit în Marele Circ datorită siguranței oferite de șasiul din fibră de carbon (primul din istoria competiției) al echipei britanice; șasiu care i-a salvat viața lui John Watson la Monza, în 1981.
Deși au existat numeroase semne de întrebare asupra nivelului de competitivitate al legendei austriece, Niki Lauda a închis gura criticilor (printre care și Gilles Villeneuve), câștigând în al 3-lea GP de la revenire (pe circuitul stradal de la Long Beach).
În 1984, Lauda a avut un sezon extrem de slab în calificări (nu a obținut nici măcar un pole-position, deși avea la dispoziție cel mai rapid monopost de pe grilă), însă Niki încă poseda racecraft-ul său ieșit din comun.
Această știință a cursei avea să îl ajute și în Austria: într-o cursă atroce, în care doar 10 piloți au văzut linia de sosire, Niki și-a făcut loc prin pluton, obținând o victorie bine meritată pe teren propriu.
În ciuda unei probleme la cutia de viteze (care a fost aproape să îi pună punct evoluției sale în cursă), Niki Lauda a adunat 9 puncte extrem de importante (echivalentul pe atunci al unei victorii) în economia campionatului.
Mai mult, rivalul și coechipierul său în lupta la titlu, Alain Prost, a pierdut controlul mașinii McLaren MP4/2 și a abandonat în virajul Jochen Rindt (ultimul viraj al circuitului original).
Motivul? Monopostul Lotus pilotat de Elio de Angelis a împroșcat ulei pe pistă (motorul Renault având avarii terminale) fix în fața lui Nelson Piquet și a lui Prost, care nu a putut gestiona această situație.
La finalul sezonului, diferența dintre Lauda și Prost avea să fie de doar jumătate de punct, cea mai mică diferență din istoria F1 (la vârful clasamentului). Au mai existat și diferențe de un punct între principalii protagoniști în lupta pentru titlu, așa cum a fost cazul în 1994, 2007 sau 2008. Tot în 1984, în Austria, Gerhard Berger avea să debuteze în F1.
Rămas în memoria fanilor acestui sport drept locotenentul lui Ayrton Senna, la McLaren, Berger a avut o carieră respectabilă în F1 și a pilotat pentru echipe foarte mari: Ferrari (în două stint-uri), McLaren, Benetton (tot în două stint-uri), ATS (echipa la care a debutat în Marele Circ) și Arrows.
Legat de Benetton, Berger deține o statistică interesantă: este pilotul care a obținut prima, respectiv ultima victorie a echipei (în Mexic 1986 și Germania 1997); echipă care a fost adusă pe cele mai înalte culmi de către Michael Schumacher.
1985 – Andrea de Cesaris supraviețuiește unui accident extrem de spectaculos
Ca o compensație pentru 1985, Prost s-a impus într-o manieră „relaxată” în Austria, în fața lui Ayrton Senna (care începea să acumuleze puncte, după un start de sezon în care fiabilitatea i-a jucat feste) și a lui Michele Alboreto (rivalul lui Prost în lupta la titlu).
Punctul de interes al acestui GP rămâne accidentul lui Andrea de Cesaris (predecesorul, dacă doriți, la o scară mai mare a lui Pastor Maldonado): în turul 13, de Cesaris a pierdut controlul monopostului Ligier în virajul Panorama (aflat în zona finală a circuitului).
Ce a urmat? Mașina s-a răsucit de 4 ori, în aer. Paradoxal, italianul a scăpat fără urmări serioase și s-a întors la boxele echipei sale. Conform legendei (deoarece membrii echipei nu văzuseră încă accidentul), de Cesarie a mințit: a susținut că monopostul s-a oprit brusc.
După vizionarea imaginilor cu incidentul, Guy Ligier a hotărât să îl concediezie pe de Cesaris (tot conform legendei, Guy Ligier ar fi susținut că nu are suficienți bani încât să plătească daunele pricinuite de pilotul peninsular).
1987 – Ultimul GP pe vechiul Osterreichring
Etapa austriacă din 1987 ar putea fi descrisă în următoarele cuvinte: o cursă care a avut nevoie de 3 starturi (din cauza a două accidente colective, separate, provocate de Martin Brundle și Nigel Mansell) și un incident care putea avea repercusiuni serioase pentru Stefan Johansson (pilotul suedez lovind un cerb în sesiunile de antrenamente).
Ignorând aceste aspecte, cursa a fost una anostă: dublă Williams (cu Mansell în postura de învingător și cu Nelson Piquet pe poziția secundă). La un tur în spate s-au regăsit ocupanții pozițiilor 3 și 4 – piloții Benetton, Teo Fabi și Thierry Boutsen. Vreme de un deceniu, până în 1997, Austria a ieșit din calendarul competițional. Revenirea avea să se petreacă tot la Spielberg (circuitul fiind redenumit A1-Ring), pe o variantă revizuită a pistei originale. Noua configurație avea o lungime de 4,3 km – una dintre cele mai scurte din calendar. Conform lui Johnny Herbert, la o primă impresie, noul circuit nu avea „viraje de viteză mare”, iar diferența era făcută de sectorul 2. Eddie Irvine avea să remarce și el: „Este un circuit cu viraje de viteză mică și medie, unde frânele, tracțiunea și aderența sunt importante”.
1999 – Contactul dintre Coulthard și Hakkinen
Accidentul lui Michael Schumacher, la Silverstone (în urma căruia septuplul campion mondial și-a rupt piciorul), părea că va îndrepta balanța titlului mondial înspre rivalul istoric al germanului, Mika Hakkinen.
Lucrurile nu aveau să stea însă deloc așa: câteva erori personale (precum cea de la Monza) și câteva probleme tehnice (precum cea de la Hockenheim) au menținut Ferrari (prin Eddie Irvine) în bătălia pentru titlul piloților, așteptat de 20 de ani la echipa italiană, încă de pe vremea lui Gilles Villeneuve.
Politica McLaren, care nu avea ierarhii în ceea ce privește piloții (spre deosebire de Ferrari), s-a dovedit costisitoare în Austria. În 1998, etapa de pe A1 Ring s-a dovedit una favorabilă lui Hakkinen (în disputa pentru campionat).
Tot la ediția din 1998, Michael Schumacher a comis o eroare necaracteristică; eraore care l-a scos din lupta pentru victorie. În 1999, ironic, nu Schumacher (aflat în convalescență) avea să fie principalul contracandidat al lui Hakkinen. Această „onoare” avea să îi revină lui David Coulthard, colegul de echipă al finlandezului. În virajul 3, în primul tur, Coulthard a lovit, din spate, monopostul pilotat de Hakkinen.
Mika a pierdut controlul și, prin extensie, s-a răsucit. De această situație avea să profite chiar Eddie Irvine, care și-a trecut în palmares a doua victorie a carierei. Ulterior, în contextul luptei pentru campionat, cu ajutorul coechipierilor (Mika Salo și Michael Schumacher), Irvine a mai câștigat două curse în acel an (Hockenheim și Malaezia).
În Austria, după o recuperare superbă prin pluton, Hakkinen a ajuns pe ultima treaptă a podiumului. Deși acel sezon a fost unul problematic, „finlandezul zburător” s-a încoronat campion mondial al stagiunii 1999.
2002 – Scandalul ordinelor de echipă
Michael Schumacher a avut un start aproape perfect de sezon în 2002 (4 victorii + un loc 3 în primele 5 curse).
Singura etapă în care nu a câștigat a fost cea din Malaezia, după un incident cu Juan Pablo Montoya (considerat mare favorit la campionat în pre-sezon și protagonist a numeroase incidente cu Michael Schumache – printre care unul la Spielberg, în 2001).
Astfel, ordinele de echipă din Austria (stabilite încă dinainte de startul cursei, de către Jean Todt și Ross Brawn) au părut total neinspirate (pentru a folosi un cuvânt blând). Pe scurt: după ce Rubens Barrichello a condus cursa aproape în integralitate, brazilianul a fost nevoit să cedeze poziția de lider lui Schumacher, în ultimul tur, pe linia de start-sosire.
În corul de fluierături aferent, la festivitatea de premiere, Schumacher l-a obligat pe Barrichello să urce pe prima treaptă a podiumului. La ediția din 2001 a MP al Austriei, Barrichello a făcut același lucru (în acest caz, cedându-i ilustrului său coechiper poziția secundă). Doar că, în 2001, situația din clasamentul general impunea asemenea decizii: după etapa din Austria, Michael Schumacher deținea un avantaj de doar 4 puncte în fața lui David Coulthard.
Deznodământul ediției din 2002 a stârnit un scandal imens – președintele FIA, Max Mosley, interzicând ordinele de echipă. Aveau să treacă încă 8 ani până când Ferrari a fost implicată într-o nouă controversă majoră, de data aceasta la Hockenheim.
Spre deosebire de 2002, în „apărarea” lui Fernando Alonso: Felipe Massa chiar nu a fost „mai rapid” (pentru a face aluzie la mesajul lui Rob Smedley) pe parcursul acelui weekend, raportat la Fernando Alonso… Trecând peste paranteza dedicată ordinelor de echipă, un alt punct de referință al cursei din 2002 a fost reprezentat de accidentul spectaculos dintre Nick Heidfeld și Takuma Sato.
Drept „recompensă” pentru loialitatea arătată de Rubens, Michael Schumacher i-a oferit victoria lui Barrichello la Indianapolis (deși explicația oficială a fost alta: dorința germanului de a exista un photo-finish cu piloții Ferrari.
Mai mult, Schumacher a stat în spatele lui Barrichello la Nurburgring, Hungaroring și Monza (al 5-lea titlu mondial fiind cucerit de către german încă de la Magny-Cours, a 11-a etapă a acelui sezon).
–MP al Austriei a rămas în calendarul competițional încă un sezon (ediția din 2003 fiind câștigată de data aceasta, pe merit, de către Michael Schumacher). Totuși, la fel ca în 1997, etapa avea să revină în Marele Circ. În 2014, cu sprijinul noului proprietar al circuitului (Red Bull GmbH), fostul A1 Ring (redenumit acum Red Bull Ring) și-a găsit loc în universul F1. De la reîntoarcerea MP al Austriei, nu putem vorbi, efectiv, de curse istorice. Însă, din 2014 și până în prezent, au existat câteva momente demne de luat în seamă:
2014 – Ultimul pole-position al carierei pentru Felipe Massa. Cursa avea să fie însă o afacere Mercedes, la fel ca tot sezonul 2014 (exceptând circumstanțele speciale de la etapele din Canada, Ungaria și Belgia – toate cele 3 curse fiind câștigate de Daniel Ricciardo).
2015 – Fernando Alonso și Kimi Raikkonen au fost protagoniștii unui incident spectaculos pentru public și extrem de periculos (din fericire, fără urmări). În stilul său caracteristic, Kimi Raikkonen avea să declare: „Nu știu exact ce s-a întâmplat. Roțile mi-au patinat într-un loc neobișnuit, la o viteză destul de mare, m-am dus stânga și am ajuns în glisiere (n.r. după ce îl „colectase deja pe Alonso).
2016 – Finalul controversat de cursă dintre Rosberg și Hamilton; final soldat cu un nou contact între coechipierii Mercedes (al 3-lea pe listă, după Spa 2014 și Barcelona 2016). Deși a ieșit „șifonat” din acest incident, Nico Rosberg și-a atins obiectivul pentru acel sezon – titlul mondial (egalând, astfel, performanța tatălui) și a părăsit competiția la finalul lui 2016. Nico & Keke Rosberg este a doua pereche tată-fiu după Damon (1996) & Graham Hill (1962, 1968) care a câștigat titlul mondial în F1.
2019 – Duelul dintre Charles Leclerc și Max Verstappen pentru victorie, campionul mondial în exercițiu având câștig de cauză. Disputa a fost tranșată cu doar 3 tururi înainte de final. Astfel, după problema tehnică din Bahrain (care i-a interzis o primă victorie bine-meritată în F1), Leclerc a ratat încă o oportunitate de a se impune un GP. Victoria avea să vină abia la Spa – o etapă marcată de accedientul fatal suferit de Anthoine Hubert, în cursa principală din F2.
2020 – Startul sezonului (marcat de pandemia de Covid-19), a avut loc în Austria, Valtteri Bottas aducând primul succes pentru dominantul Mercedes W11. Lewis Hamilton și Max Verstappen au completat podiumul.
2022 – Fernando Alonso îl depășește „pe iarbă”, pe Yuki Tsunoda, acest moment ramând unul emblematic în istoria recentă a F1. Făcând abstracție de această manevră de depășire, întrecerea austriacă a fost una destul de interesantă: Charles Leclerc a reușit să se impună în fața lui Max Verstappen, iar șansele sale la canpionat rămâneau intacte. Din păcate pentru monegasc, urma etapa de la Paul Ricard…
2024 – Contactul dintre Verstappen și Norris, la capătul unui „thriller” întins pe parcursul a 63 de tururi; contact care i-a pus „pe tavă” prima poziție lui George Russell (și, implicit, victoria).
În loc de concluzii
Deși Austria are o istorie de peste 6 decenii în F1, pauzele în care fosta mare putere europeană nu a organizat etape de F1 au fost destul de lungi (în total, de la prima ediție, Austria a lipsit 27 de ani din calendarul Marelui Circ).
Cel puțin pe parcursul secolului XX, Austria nu a dus lipsă de piloți mari. Din păcate, tragediile au lovit din plin „micuțul” (cel puțin în prezent, nu mă raportez la istorie) stat riveran: între 1970 și 1994, patru piloți austrieci și-au pierdut viața: mai sus amintitul Jochen Rindt (Monza, 1970), Helmuth Koinigg (Watkins Glen, 1974 – Koinigg a fost decapitat în urma accidentului), Jo Gartner (Le Mans, 1986) și Roland Ratzenberger (Imola, 1994). De asemenea, Niki Lauda a fost și el aproape de un accident fatal, în deja menționat incident de la Nurburgring.
Deși în prezent, circuitul de la Spielberg nu se poate compara cu varianta originală, Austria încă oferă curse de calitate pasionaților de F1. Spre deosebire de anii precedenți, Austria nu va mai organiza cursă de Sprint, deci atenția va fi îndreptată către ziua de duminică. Vă urez vizionare plăcută!
…
Despre autor
