Dijon, 1986: René Arnoux stă la boxe și ascultă modularea accelerației și punctele de frânare ale unui „vechi prieten” care făcea un test în Ligier-ul său. Ceea ce a auzit l-a făcut pe René să se întristeze. Arnoux a știut că acel prieten nu se va mai întoarce în F1 niciodată, nu doar în viitorul apropiat. Cu doar patru ani mai devreme, acea persoană a fost aproape să devină primul campion mondial francez în F1…
La o analiză exterioară, Didier Pironi părea un om de „gheață” (la fel precum Kimi Raikkonen, dacă putem face această comparație), calm și calculat. Dar această aparență ascundea o ambiție ieșită din comun, ambiție care avea să îl distrugă în final. Ca pilot, Pironi a fost înzestrat adecvat. Nu a fost însă un pilot excepțional, dar asta nu l-a oprit în atingerea obiectivelor sale.
Pironi și-a asumat riscuri mari, chiar și pentru un pilot de curse, dar aceste riscuri le-a pus în practică într-o manieră calmă și calculată. „A forțat limitele mai mult decât oricine altcineva”, conform mărturiei lui Jacques Laffite (fostul său coechipier de la Ligier, din perioada 1979-1980). Această abordare (asemănătoare cu cea a lui Senna sau Schumacher) a fost aproape să îi aducă titlul în 1982. Dar, până să devină campion, legea compensației l-a ajuns din urmă și a plătit scump, cariera sa în F1 fiind încheiată. Cinci ani mai târziu, în 1987, ambiția redirecționată l-a costat viața într-o cursă de powerboat.
Inteligența și abordarea analitică le-a moștenit de la tatăl său, un om de afaceri de succes, patron al unei firme de construcții cu sute de angajați. Părintele său, totuși, nu a avut nici o conexiune cu motorsportul. Această pasiune a venit de la fratele vitreg al lui Didier, José Dolhem. Cu 8 ani mai mare decât Pironi, Dolhem a câștigat competiția Volant Shell în 1969. Pironi a asistat la această victorie. Trei ani mai târziu, viitorul pilot al celor de la Ferrari avea să se impună în același eveniment. Cu sprijinul ELF, el a reușit să obțină un loc în Formula Renault pentru sezonul 1973.
Danny Hindenhock, fost team-manager la Ligier, îi cunoștea bine pe ambii frați: „Didier a fost influențat foarte mult de José, care era un tip nebun. Cei doi au rămas odată fără combustibil, în timp ce zburau din America spre Europa, și au aterizat în Groenlanda. José a fost atras de riscuri și provocări încă de la o vârstă fragedă, iar Didier a fost impresionat de asta.”
Succesul i-a adus lui Pironi numeroase angajamente, însă nici unul dintre acestea nu a fost onorat fără un plan bine pus la punct. De altfel, el avea să declare mai târziu: „Am pornit la drum cu un singur scop, să ajung la limita abilităților mele. Dacă, atunci când am concurat în Formula Renault, observam că nu sunt suficient de rapid, m-aș fi oprit acolo. Nu aveam regrete.” Arnoux avea să adauge: „Când se decidea să facă ceva, progresa întotdeauna foarte rapid, în linie dreaptă. Întotdeauna găsea o soluție.”
În 1974, Pironi s-a mutat la Magny-Cours, deoarece acolo era sediul echipei Martini, echipă care îl avea sub contract în Formula Renault. Înțelegerea dintre cele două părți a fost încununată cu succes: Pironi a câștigat titlul categoriei. În ’76, el a făcut tranziția către clasa Super Renault, o serie mult mai puternică și competitivă. Pironi a dominat competiția, iar apoi Martini l-a transformat în locotenentul lui Rene Arnoux, în F2. Didier a terminat pe locul 3 în campionatul European – Arnoux l-a câștigat – dar cel mai important, Pironi a câștigat cursa de F3 de la Monaco, într-o apariție singulară în campionat. Această victorie avea să îl propulseze către un loc la Tyrrell, în 1978.
Tico Martini, fondatorul echipei omonime cu care Pironi a „făcut istorie” în seriile suport, l-a descris pe Pironi în următoarele cuvinte: „Necaracteristic piloților francezi, el nu vorbea foarte mult. Dar a fost un băiat amabil, onest și direct.” Ken Tyrrell îl considera la rândul său pe Pironi un „băiat de treabă”. Conform aceluiași Ken Tyrrell: „Ca pilot, el depunea un efort imens. Când ieșea din mașină, întotdeauna era acoperit de transpirație. Nu cred că era un pilot instinctiv.”
Băiat de treabă sau nu, au existat fricțiuni între pilot și șef, mai ales după victoria obținută de Didier Pironi la Le Mans, la volanul unui Renault. Constructorul francez a încercat să îl aducă pe Didier la echipă în 1979, dar Ken Tyrrell s-a opus acestei afaceri. Pe lângă discuțiile cu Renault, un alt motiv de tensiune între Pironi și Tyrrell au fost performanțele francezului pe pistă. Aflat la sezonul său de debut în F1, Pironi a fost „victima” a numeroase accidente (într-un stil asemănător cu cel al lui Gilles Villeneuve), iar Didier a avut lacune și în ceea ce privește performanța pură (raportat la coechipierul său, mult mai experimentatul Patrick Depailler).
Lucrurile au început să se schimbe anul următor. Tyrrell 009 nu a fost un monopost de top, dar Pironi a fost mult mai convingător și a avut evoluții constante. Evoluțiile sale din 1979 au stârnit interesul celor de la Ligier, care i-au făcut o ofertă pentru sezonul 1980. Oferta a fost onorată de către Pironi. „La bordul” superbului model JS11/15, proiectat de către Gerard Ducarouge, Pironi a pilotat entuziasmant în 1980. Instant, Didier a fost mai rapid decât coechipierul său, mult mai experimentatul Jacques Laffite. Iar dacă problemele mecanice ar fi fost mai puține, Pironi ar fi avut o statistică mult mai impresionantă în acel sezon (an în care totuși a obținut prima victorie a carierei în F1, în Belgia, la Zolder).
„A fost cel mai dificil coechiper pe care l-am avut”, conform lui Jacques Laffite. „A fost mai bun și decât Keke Rosberg (n.r. cei doi au fost coechiperi la Williams, între 1983 și 1984), cred.” Performanțele lui Pironi au atras atenția și unui anumit domn în vârstă, sinonim cu motorsportul și lumea F1, care urmărea cursele din biroul său de la Maranello. După ce Pironi l-a impresionat pe Enzo Ferrari cu prestația sa de la Interlagos (care pe atunci era un circuit mult mai lung și mai dificil decât este în prezent, actuala configurație fiind „adoptată” în 1990), francezul avea să semneze un contract cu Ferrari, valabil două sezoane.
Astfel, metaforic vorbind, Didier Pironi a fost aruncat în groapa cu lei. Pe lângă presiunea exercitată de numele și istoria Ferrari (fără să mai fie luată în calcul și maniera de conducere a lui Enzo, care își dorea să existe fricțiuni în cadrul propriei sale echipe, pe motive legate de performanță), Pironi s-a trezit coechipier cu cel mai rapid om din „industrie”: legendarul Gilles Villeneuve, posibil cel mai mare talent din toată istoria F1. În ’81, sub conducerea unui alt nume legendar, Mauro Forghieri, Ferrari a conceput prima sa mașină cu motor turbo, 126CK. Dacă motorul V6 a fost foarte puternic pentru acea epocă , șasiul a fost unul precar, cu doar 25% din apăsarea aerodinamică a echipelor de top (în speță, McLaren, Brabham sau Williams). Prin urmare, campionul mondial al sezonului 1980, Alan Jones, avea să descrie monopostul Ferrari din 1981 drept: „o șicană mobilă”.
Cu această „șicană mobilă”, Gilles Villeneuve avea să facă minuni, câștigând două curse (la Monaco și Jarama), aceste două performanțe rămânând unele dintre cele mai mari din toată istoria lungă a acestui sport. Spre deosebire de Villeneuve, Pironi nu s-a putut adapta la „cerințele” problematicului 126CK. Marco Piccinini, directorul sportiv al celor de la Ferrari în perioada respectivă, a comparat stilurile lui Villeneuve și Pironi: „Gilles a fost probabil cel mai mare talent existent la acel moment și inventa diferite căi pentru a aborda un viraj. A fost foarte creativ și spontan. Didier își asuma riscurile într-o manieră calmă, calculată și graduală, iar obiectivul lui era să treacă cu pedala la podea prin anumite viraje.”
Villeneuve l-a simpatizat imediat pe Didier, dar soția canadianului, Joanne, nu a avut aceeași părere bună despre coechiperul soțului său. De altfel, Didier Pironi mereu a căutat să își creeze „alianțe” în cadrul echipelor pentru care a concurat. Bunul prieten al lui Gilles, Patrick Tambay (care avea să îi ia și locul lui Villeneuve la Ferrari, după dispariția tragică a lui Gilles) și care îl cunoștea foarte bine și pe Pironi avea să facă următoarea remarcă, referitor la jocurile politice ale protagonistului acestui articol: „Acesta era modul de operare al lui Didier – el a fost foarte deștept. Gilles, în altă ordine de idei, doar își făcea treaba pe circuit. Spre deosebire de Pironi, el nu se ducea în vacanțe cu Piccinini și nu îi propunea să fie nașul copiilor lui. Villeneuve nu a fost un animal politic, precum Pironi.”
Chiar și Pironi avea să admită maniera sa cinică de a vedea/aborda lucrurile: „Sunt foarte interesat de politică. Nu este neapărat o latură nobilă a vieții, dar este singura latură care face lucrurile să se miște și în motorsport, la fel ca peste tot.” Toate aceste „avertismente” referitoare la caracterul lui Didier Pironi au fost ignorate de către Villeneuve. Până la cursa infamă de la Imola din ’82. Acel GP, evident, i-a afectat integritatea lui Pironi. Obiectivul a fost atins (victoria), dar reputația i-a fost compromisă. Această întrecere a avut doar 14 mașini la start, din cauza conflictului dintre FISA și FOCA, iar doar Ferrari și Renault aveau șanse reale la victorie.
Așa că, trebuie menționată perspectiva lui Pironi asupra evenimentelor care au precedat/au avut loc în cadrul acelui GP: „Înainte de cursă, eu, Gilles, Prost și Arnoux (n.r. piloții de la Renault) ne-am înțeles să avem o primă jumătate de cursă în care să mergem la relanti (n.r. din motive de fiabilitate). Abia după turul 30, fiecare trebuia să ne facem propria cursă. Mesajul dat de echipă se referea la consumul de combustibil. La finalul cursei aveam încă 40 de litri de combustibil în rezervor, nu am avut nici o problemă din acest punct de vedere. Mesajul nu a fost un ordin de echipă, eu și cu Gilles am concurat unul împotriva celuilalt.”
Desigur, în apărarea lui, Pironi nici nu a avut mult timp la dispoziție să analizeze situația. Ordinul de echipă transmis de Ferrari, „slow” (încet), a fost afișat cu doar 8 tururi înainte de finalul cursei. Villeneuve, care se afla în postura de lider, a interpretat acest gest drept o confirmare a menținerii pozițiilor existente la acel moment (el în postura de lider, Pironi pe locul secund). Didier a ales să nu interpreteze situația în acest mod, iar francezul l-a depășit pe Villeneuve în ultimul tur, în virajul Tosa, fără ca măcar Gilles să își apere poziția.
Incidentul l-a afectat grav pe canadian, care pe lângă faptul că s-a simțit trădat, a început să creadă că Pironi vrea să atragă echipa de partea lui. Ca o ironie amară, Pironi a fost printre primii care au ajuns la scena accidentului fatal al lui Villeneuve. Câteva zile mai târziu, el a primit mesajul că nu va fi binevenit la funeraliile fostului său coechipier. Mai mult, ca situația să se înrăutățească și mai tare, la Montreal (cursa de casă a lui Gilles, circuitul canadian purtând acum numele legendei dispărute), Ricardo Paletti și-a pierdut viața în urma unui incident la start. Motivul? Tânărul pilot italian (aflat la sezonul său de debut în F1) a lovit spatele mașinii Ferrari staționare a lui Pironi, care calase pe grilă.
Totuși, având la dispoziție „arma” lui Harvey Postlethwaite (un inginer care nu a fost văzut neapărat cu ochi buni de către James Hunt), monopostul Ferrari 126C2 și fără prezența lui Villeneuve, Pironi ar fi trebuit să câștige titlul în 1982. Alături de victoria de la Imola, Didier a câștigat la Zandvoort și a avut numeroase podiumuri obținute pe parcursul acelui campionat. Astfel, la Hockenheim, Pironi avea un avans de 9 puncte (echivalentul pe atunci al unei victorii în ceea ce privește sistemul de punctaj) în fața lui John Watson.
Conform lui Postlethwaite, la acel moment, Pironi era învăluit de o aură ciudată – tristețe amestecată cu aroganță. „Nu părea un suflet foarte fericit”, avea să adauge și Sid Watkins, un nume care este asociat astăzi cu Ayrton Senna, datorită relației de prietenie pe care medicul F1 și triplul campion mondial brazilian au avut-o.
La Hockenheim, Pironi a stabilit pole-ul (mai rapid cu peste o secundă decât Tambay, noul său coechipier și ocupantul poziției secunde) încă din ziua de vineri. Sâmbătă, ploaia torențială s-a abătut asupra pistei germane, iar liderul clasamentului general nu mai avea nevoie de o evoluție suplimentară pentru a-și confirma pole-ul. Totuși, Pironi a ales să iasă pe circuit. Monopostul Ferrari era extrem de rapid și pe pistă udă, nu doar pe uscat. După câteva tururi, Pironi era mai rapid cu aproximativ 4-5 secunde decât concurența. Pneurile de pistă udă Goodyear au „lipit” mașina de asfalt. Sunetul inconfundabil al motorului V6 turbo Ferrari (care la acel moment avea 650 CP) a răsunat pe circuitul de la Hockenheim.
În zona mediană a pistei, Pironi a ajuns din urmă monopostul Williams pilotat de Derek Daly. Nord-irlandezul a eliberat trasa, iar Didier ( fără să ridice piciorul din accelerație) a intrat într-o zonă cu vizibilitate zero (datorată „spray-ului” degajat de monopostul Williams). Asta, cel puțin din perspectiva lui Pironi. În realitate, în fața lui Daly mai era încă cineva: Alain Prost, la volanul monopostului său Renault. Astfel, Pironi a intrat în spatele mașinii pilotate de Prost la o viteză de aproximativ 270 km/h. Impactul a fost devastator. „Mașina lui Pironi a decolat, aproape la 30 de metri în aer. M-am rugat să mă opresc, deoarece nu mai aveam frâne.” Acest incident avea să îl „bântuie” toată cariera pe cvadruplul campion mondial de mai târziu: „De fiecare dată când pilotez pe un om pistă udă, mă uit în oglinzi și am senzația că văd Ferrari-ul lui Didier zburând.” „Vizibilitatea era scăzută. Nu puteai vedea nimic din cauza spray-ului”, avea să adauge și Derek Daly, după producerea acestui eveniment nefericit.
Monopostul Ferrari s-a răsucit de câteva ori și s-a oprit la 200 de metri depărtare de locul impactului. Partea din față a fost dezintegrată complet, mărturie a fragilității șasiului lui 126C2 (dacă mai era nevoie de o asemenea confirmare, după decesul lui Gilles Villeneuve). Nelson Piquet, în stilul său caracteristic, avea să compare mașina Ferrari cu un „scaun electric”. Totuși, tot Piquet a fost și prima persoană care a intervenit în ajutorul lui Pironi după producerea accidentului, repetând gesturile făcute de David Purley, Arturo Merzario sau Mike Hailwood, în trecut (dacă ne este permis să facem asemenea comparații).
Accidentul pe care l-a avut cu Alain Prost i-a terminat cariera lui Pironi în F1. Francezul a suferit multiple fracturi la picioare. Doar la tibia piciorului drept a suferit 33 de operații…
Un an mai târziu, după producerea evenimentului care l-a costat titlul mondial, Pironi avea să se întoarcă la Hockenheim (de data asta în cârje). Intervievat de Murray Walker înainte de startul etapei germane, Pironi avea să declare următoarele: „Sunt bine. Am avut ultima operație acum două luni și sper să apăs din nou pedala de frână în aproximativ 3 luni. Accidentul mi-a schimbat viața, în prezent văd lucrurile dintr-o altă perspectivă. Piciorul drept încă nu este suficient de puternic pentru a putea merge fără cârje, dar situația ar trebui să se îmbunătățească în următoarele două luni. Dacă mă voi întoarce în F1, o voi face atunci când voi fi 100% din punct de vedere fizic. Motivația mea a rămas aceeași: să devin campion mondial. Mi-ar plăcea să fie într-un Ferrari, pentru că este cea mai bună echipă.”
În spatele ușilor închise, Pironi s-a așezat în cockpit-ul monopostului Ferrari pilotat de Rene Arnoux, a apăsat pedalele și a visat la posibilitatea unei potențiale reîntoarceri în F1 (mai ales că Enzo Ferrari îi garantase un loc la echipă, atunci când circumstanțele urmau să fie favorabile). Acest scenariu nu a mai devenit însă posibil: polița de asigurare (în cazul unei reveniri în „Marele Circ”, Pironi trebuia să plătească o sumă considerabilă) și testul eșuat de la Dijon i-au îngropat lui Pironi visul Formulei 1.
Ca o alternativă la aspirațiile sale năruite, Pironi și-a orientat atenția către powerboat. Acolo, spiritul său competitiv a rămas la același nivel înalt. Tico Martini îi cunoștea pe membrii echipajului lui Didier Pironi. „Ei mi-au spus că sunt foarte îngrijorați, nu era prudent nici în fața valurilor mari și nu dădea niciodată înapoi.” Această ambiție ieșită din comun avea să îl coste și viața: Pironi și cei doi membri ai echipajului său au murit într-un accident în Canalul Mânecii, lângă Insula Wight, pe 23 august 1987, într-o competiție dedicată bărcilor cu motor.
Ca o concluzie la acest text, a fost Pironi definiția trădătorului, a animalului politic și a cinismului dus dincolo de limita bunului simț? Părerile sunt împărțite. Luând în considerare declarațiile oamenilor care l-au cunoscut îndeaproape, este relevată și o altă latură a personalității sale: un om cu un comportament aproape ireproșabil, manierat și educat, cu o ambiție și o voință de fier, disciplinat, care a încercat să compenseze prin muncă asiduă lacunele în ceea ce privește talentul. Acea hotărâre de moment luată la Imola avea să aibă repercusiuni tragice (atât asupra sa cât și asupra lui Gilles Villeneuve), însă asta nu schimbă un lucru: Didier Pironi a fost unul dintre cei mai buni piloți ai generației sale, iar el ar fi trebuit să fie primul campion mondial oferit de Franța.
Surse: Motor Sport Magazine, motorsport.com
Despre autor
