Cu ocazia tranziției către ultima parte a sezonului 2025 de Formula 1, ce va avea loc în Asia (Azerbaijan, Singapore), America De Nord ( Austin, Vegas), America Centrală (Mexic), America de Sud (Brazilia) și Orientul Mijlociu ( Qatar și EAU – Abu Dhabi), aș vrea să relatez, în acest articol, „poveștile” importante din ultimele 6 luni ale acestui sezon. Succesul în F1 nu mai depinde doar de viteza brută a monopostului sau de talentul individual al piloților, ci și de modul în care echipele gestionează cultura internă, colaborarea tehnică, strategia pe termen lung și adaptarea la noile reglementări. Sezonul 2025, cu mixul său de provocări, reveniri și inovații, arată clar că echipele care reușesc să armonizeze aceste elemente vor avea avantajul decisiv în Grand Prix-urile ce vor urma.
Mclaren încă pune spiritul de echipă pe primul loc, într-un sezon în care doi piloți tineri luptă pentru gloria supremă
Odată cu nevoia McLaren de a aplica din nou un set de „principii” privind ordinele de echipă în Formula 1, la Marele Premiu al Italiei, lista regulilor scrise și nescrise după care funcționează pare să se tot lungească – aproape ca un manual imaginar numit ironic „Papaya Rules”, care mai câștigă o pagină la fiecare situație internă complicată.
Echipa din Woking a intrat din nou sub lupa criticilor după cursa de la Monza, când Oscar Piastri a primit instrucțiuni să-i cedeze poziția colegului său Lando Norris. Totul a plecat de la o oprire lentă la boxe, care l-a costat pe Piastri un loc secund practic asigurat.
Deși australianul a respectat fără protest ordinul, s-a simțit clar o urmă de nemulțumire în modul în care a reacționat. Ulterior, el a explicat că a fost necesar să se mențină „cultura echipei” și echilibrul intern. Norris, la rândul lui, a susținut public decizia, subliniind că nu ar trebui privită ca un precedent pentru alte curse. În schimb, Toto Wolff, șeful Mercedes, a avut o opinie complet opusă, considerând că exact asta reprezintă – un precedent.
Dincolo de controverse, filosofia McLaren nu poate fi respinsă sau ridiculizată cu ușurință. Este o echipă cu tradiție și un palmares bogat, care acum pare să se agațe cu atât mai mult de valorile ei, după ce a regăsit gustul victoriei după ani întregi de mediocritate și eșecuri răsunătoare.
„Papaya Rules” a apărut anul trecut, după două episoade sonore în care McLaren a pus accentul pe corectitudine. În Ungaria, Norris i-a returnat conducerea lui Piastri, după ce australianul condusese o mare parte din cursă. Apoi, la Monza, echipa a reamintit clar că le permite ambilor piloți să se lupte pe pistă, dar fără riscul unui incident.
La acea vreme, etica „fără pată” a echipei a fost pusă sub semnul întrebării, însă discuțiile s-au stins rapid. Motivul era simplu: Norris avea șanse extrem de mici la titlul piloților, iar politica echipei părea logică, având în vedere că McLaren era pe drumul cel bun pentru primul titlu la constructori după 1998. Și așa s-a și întâmplat – coroana a fost câștigată în ultima etapă, la Abu Dhabi.
Acum însă, cu Norris și Piastri implicați direct în lupta pentru campionat, situația pare mult mai tensionată. În „boxa” McLaren s-a deschis un adevărat „butoi cu pulbere”, iar Andrea Stella pare să fie cel care ținea deschizătorul în mână.
Mai devreme în sezon, la Montreal, Norris a încercat o depășire prea riscantă pe linia dreaptă de start-sosire asupra lui Piastri, iar contactul rezultat i-a pus capăt cursei. Pentru prima dată, blindajul de armonie al echipei a părut să se fisureze. Totuși, Stella a gestionat abil criza, folosindu-și instinctele de bun comunicator, iar scuzele rapide ale lui Norris – atât în public, cât și în privat – au închis repede subiectul.
Astfel, principiile McLaren au continuat să creeze imaginea unei echipe aproape indestructibil de unită. Însă cât de realist este acest tablou?
La Monza, cu tururile scurgându-se și ambii piloți pe strategie de o singură oprire, Norris urma să fie chemat la boxe. El a lăsat însă echipa să decidă dacă Piastri să intre primul, pentru a-l ajuta să reziste presiunii lui Charles Leclerc. Alegerea a funcționat: australianul și-a păstrat locul și echipa își asigurase practic un dublu podium.
Dar când Norris a intrat la boxe, schimbul roții stânga-față a durat o eternitate după standardele F1 – patru secunde pierdute, enorm la acest nivel. La ieșirea de pe linia boxelor, Piastri se afla deja pe locul doi, iar Norris revenea pe pistă chiar în spatele lui. Atunci a venit ordinul: Piastri trebuia să cedeze poziția, chiar dacă nu se menținuse acolo niciun tur până atunci, pentru a-i reda britanicului ceea ce echipa considera „locul său de drept”.
Australianul i-a transmis inginerului său, Tom Stallard, că nu înțelege schimbarea de abordare, amintind că „un pitstop lent face parte din curse”. Totuși, după linia de sosire, și-a nuanțat mesajul, revenind la explicația privind „protejarea culturii echipei”. În fond, pierderea nu a fost dramatică – Norris a recuperat doar trei puncte din avansul de 34 pe care Piastri și-l construise grație abandonului coechipierului său la Zandvoort.
Piastri însuși a recunoscut însă după victoria din Olanda că ecartul se poate evapora rapid. Oricât de solid ar fi palmaresul McLaren la capitolul fiabilitate, nimeni nu-i poate garanta că nu va suferi un abandon înainte de finalul sezonului.
Pornind de la această situație, merită analizat un scenariu ipotetic deloc improbabil pentru McLaren. Dacă lupta pentru titlu s-ar decide abia la final, în Abu Dhabi, iar diferența dintre cei doi piloți ar fi atât de mică încât o singură schimbare de poziție să facă diferența între campion și învins, ce s-ar întâmpla atunci?
Imaginați-vă că Norris și Piastri conduc în frunte, pe locurile unu și doi, iar acea ordine i-ar aduce britanicului titlul. Dacă Norris ar suferi o problemă la boxe, asemănătoare celei de la Monza, pierzând conducerea în favoarea colegului său, ce mesaj ar putea primi Piastri pe radio?
O versiune ironică ar suna cam așa: „Oscar, știi, e cam ca la Monza, așa că te-ar deranja să-l lași pe Lando să treacă, ca să câștige cursa și implicit titlul mondial?” Iar liniștea de la celălalt capăt al comunicării ar spune totul.
Formula 1 rămâne, în esență, un sport dominat de egoism. În fața alegerii dintre a fi drăguț și a atinge gloria, orice pilot alege gloria. Și, sincer vorbind, ne putem imagina că McLaren ar avea curajul să dea un asemenea ordin? Evident că nu.
De-a lungul istoriei, echipele dominante au avut deseori piloți de top care s-au duelat direct pentru titlu. Un exemplu notoriu: Williams în 1986 și 1987. În al doilea sezon, similar cu ceea ce vedem acum, Nigel Mansell și Nelson Piquet – doi rivali fără urmă de simpatie reciprocă – s-au confruntat pentru supremație personală.
La fel s-a întâmplat și la McLaren în 1988: Alain Prost și Ayrton Senna au câștigat toate cursele acelui an, mai puțin una singură. Era inevitabil ca echipa să plece cu ambele titluri, dar lupta dintre cei doi a rămas legendară.
Andrea Stella a recunoscut după Monza că intențiile echipei ar putea fi „reevaluate” pe măsură ce campionatul se apropie de final, mai ales dacă ambii piloți vor rămâne în luptă până în ultima etapă.
Întrebarea rămâne: vor reuși ambițiile firești ale lui Norris și Piastri de a deveni campioni mondiali să destrame armonia vizibil perfectă , sau McLaren va reuși să-și asigure ambele titluri fără a cauza o dramă similară ca și cea de la Mercedes de acum 9 ani?
Lando Norris, the perfect victim card : „Papaya Rules nu există!”
Lando Norris a făcut o declarație surprinzătoare, afirmând că mult discutatele „reguli papaya” de la McLaren, despre care s-a speculat intens, de fapt nu există. Pilotul britanic a spus pentru DAZN că nu au existat niciodată astfel de reguli în cadrul echipei.
Întrebat să detalieze ce presupune documentul despre care s-a vorbit, Norris a precizat că, de fapt, acestea poartă o altă denumire și că nici măcar nu se întind pe o pagină întreagă. Esențialul, a subliniat el, este că totul se rezumă la un singur cuvânt: corectitudine. Acest principiu, a explicat Norris, acoperă multe aspecte – atât pentru el, cât și pentru coechipierul Oscar Piastri. El a mai adăugat că nu are control asupra situațiilor care apar în timpul sezonului, însă echipa nu se raportează la trecut, ci ia deciziile pe care le consideră corecte în prezent.
Laurent Mekies, „defibrilatorul” de care avea Red Bull nevoie?
La Marele Premiu al Italiei, Red Bull a părut că a dat timpul înapoi: Max Verstappen a oferit cea mai bună prestație a sezonului pe circuitul care, în 2024, marcase cel mai jos punct din campania sa încununată cu al patrulea titlu mondial consecutiv.
La fel ca atunci, Monza a venit într-un context complicat pentru echipă. Red Bull a traversat un sezon agitat: monopostul nu a reușit să țină pasul cu progresele uriașe făcute de McLaren peste iarnă și pe parcursul sezonului, iar, în culise, situația a fost la fel de turbulentă, schimbările din conducere alimentând zvonurile privind o posibilă plecare a lui Verstappen.
Totuși, pe pământ italian, toate aceste probleme au fost lăsate în plan secund. Verstappen, care și-a reafirmat angajamentul față de echipă, a cucerit pole position-ul cu cel mai rapid tur din istoria Formulei 1 și a transformat apoi această performanță într-o victorie obținută cu cea mai mare diferență dintre primele 2 locuri din întreg sezonul.
McLaren, care venise la Monza cu 12 victorii în 15 Grand Prix-uri, se aștepta să fie mai vulnerabilă pe un circuit unde configurațiile cu forță de apăsare redusă fac diferența și unde marjele sunt, de obicei, cele mai mici din calendar. Însă, chiar și pentru Red Bull, avantajul de 18 secunde cu care Verstappen a trecut linia de sosire a fost surprinzător. Contrastul față de anul precedent era izbitor: atunci, olandezul descrisese RB20 drept un „monstru” greu de stăpânit, terminând doar pe locul șase, la 38 de secunde de lider.
Laurent Mekies, cel care l-a înlocuit pe Christian Horner la șefia echipei în luna iulie, a explicat presei că punctul de plecare pentru progresul din acest an a fost tocmai analiza dezastrului din 2024. El a recunoscut că Monza cere mereu un compromis dificil, pentru că echipele pregătesc aripi și setări dedicate exclusiv acestei piste, iar anul trecut Red Bull nu găsise deloc echilibrul potrivit. În schimb, inginerii au reușit acum să vină cu o soluție specifică, care a pus monopostul într-o fereastră de performanță mult mai bună comparativ cu restul circuitelor. Iar dacă la asta s-a adăugat și un weekend perfect al lui Verstappen, rezultatul a fost inevitabil. Mekies a subliniat că Red Bull nici nu anticipa să aibă un avantaj clar în cursă, dar exact asta s-a întâmplat.
Progresul nu a fost întâmplător. Red Bull a adus o podea modificată pe RB21-le lui Verstappen, cu un update care a oferit „un mic pas înainte”. Totuși, succesul nu s-a datorat doar acestui element tehnic; a existat un alt factor cheie care a cântărit și mai mult în victoria olandezului.
Problemele din sezonul trecut i-au determinat, în cele din urmă, pe cei de la Red Bull să aloce resurse pentru a proiecta și construi o aripă spate special concepută pentru particularitățile de la Monza, cu liniile sale drepte interminabile. La primele două sesiuni de antrenamente libere, noua aripă părea să funcționeze promițător, însă Verstappen a decis să meargă chiar mai departe și a cerut o versiune și mai „tăiată”, cu forță de apăsare la sol redusă, spre deosebire de colegul său, Yuki Tsunoda.
Olandezul a recunoscut ulterior că în garajul Red Bull existau dubii cu privire la direcția de set-up pe care a ales-o. Totuși, folosindu-și talentul pentru a menține monopostul stabil în viraje cu un nivel mai mic de apăsare aerodinamică, Verstappen a putut exploata la maximum avantajul de viteză pe liniile drepte. Alegerea s-a dovedit perfectă, aducându-i un tur record la Monza.
Laurent Mekies a confirmat că echipa pregătise încă de anul trecut o aripă specială pentru Monza și a explicat că decizia fusese luată cu mult timp înainte. El a apreciat că aripa a funcționat excelent și a detaliat că, în ultima parte a sesiunii de antrenamente libere de sâmbătă, Verstappen a insistat să încerce un pachet aerodinamic și mai redus. Deși echilibrul monopostului devenise mai greu de gestionat, Verstappen a fost cel care a împins echipa să mențină acel nivel scăzut de apăsare și să găsească alte soluții pentru a reechilibra comportamentul mașinii. Mekies a lăudat echipa de ingineri pentru modul în care a reușit să gestioneze situația, concluzionând că acesta a fost motivul pentru care, în ziua cursei, cele două monoposturi Red Bull s-au aflat la un nivel complet diferit de restul plutonului.
Victoria Red Bull – a 66-a din cariera lui Verstappen – a adus un impuls moral extrem de necesar pentru echipă. Laurent Mekies a recunoscut că, atunci când a preluat conducerea, a găsit un grup de oameni care începuseră să se îndoiască de propriile capacități, după un an marcat de o scădere bruscă a competitivității, pe care nu reușiseră să o redreseze.
Mekies, păstrând o atitudine modestă, a spus că a avut „zero contribuție” la această victorie. Verstappen însă a contrazis această afirmație, subliniind că experiența tehnică a francezului a contat mult în schimbarea de direcție a echipei. Pilotul a explicat că până acum au existat multe curse în care echipa a experimentat haotic cu setările monopostului, încercând schimbări extreme, ceea ce demonstra lipsa de control și de înțelegere clară asupra direcției corecte.
El a adăugat că Mekies, având o formare solidă în inginerie, știe să pună întrebările potrivite celor din departamentul tehnic – întrebări logice și practice – lucru care a funcționat excelent. În plus, experiența acumulată din încercările anterioare a început să contureze o direcție mai clară, pe care echipa a continuat să o urmeze. Verstappen a menționat că deja la Zandvoort simțise o îmbunătățire semnificativă, iar la Monza s-a făcut un nou pas înainte, la fel de important.
Helmut Marko, consilierul Red Bull, a detaliat schimbările apărute de la sosirea lui Mekies, remarcând o abordare diferită în pregătirea weekendurilor de cursă. El a arătat că echipa nu mai depinde exclusiv de simulări, ci integrează mai mult feedback-ul lui Verstappen și experiența inginerilor de cursă.
Marko a explicat că acum pregătirea unei etape este făcută altfel: simulările sunt luate ca punct de plecare, dar rezultatele lor sunt combinate cu input-ul direct al lui Verstappen și cu expertiza practică a inginerilor. În felul acesta, echipa încearcă să obțină un monopost mai previzibil și mai ușor de pilotat. El a precizat că, deși baza mașinii este aceeași, actualizările aduse funcționează, iar diferența reală vine din modul în care echipa tehnică colaborează acum – cu o deschidere mai mare și fără a urma orbește datele din simulări.
Antonelli suține, în mod șocant, că echipa a fost cea care l-a tras în jos în partea Europeană a sezonului
Andrea Kimi Antonelli a explicat că actualizarea problematică a suspensiei la Mercedes a fost motivul pentru scăderea de formă pe care a resimțit-o la mijlocul sezonului.
Italianul a subliniat că, în primele șase curse, a concurat practic cu același monopost, echipat doar cu upgrade-uri minore, ceea ce i-a oferit o consistență importantă. Acest lucru i-a permis să-și construiască încrederea și să înțeleagă mai bine comportamentul monopostului.
Problemele au apărut odată cu trecerea la noua suspensie, când Antonelli a început să se confrunte cu dificultăți reale în stilul său de pilotaj, fiind nevoit să adopte o manieră de condus care nu i se potrivea în mod natural.
Acum, revenind la suspensia folosită la începutul sezonului, tânărul pilot speră să recâștige încrederea pierdută și să revină la performanțele de la startul anului.
Max Verstappen a făcut primul pas important către lumea anduranței
Max Verstappen a încheiat pe locul al șaptelea în categoria CUP3 la cursa de anduranță de patru ore ADAC ACAS Cup, desfășurată pe circuitul de la Nürburgring. Deși ritmul său său a fost cu aproximativ 15 secunde mai lent pe tur decât cel mai rapid timp general, datorită reducerii forțate a puterii Porsche-ului Cayman GT4 ClubSport pe care îl pilota, Verstappen a terminat cu un avans impresionant de 25 de secunde față de următoarea mașină din aceeași clasă.
Timpul său, de 10:21.591, a fost aproape cu 13 secunde mai rapid decât timpul inițial, în cadrul încercării sale de a obține o licență specifică care să-i permită să concureze la NLS(Nuerburgring Langstrecke Serien)și, implicit, cursa de 24 de ore de la Nürburgring în viitor. Licența „A” necesară pentru participare putea fi obținută numai dacă Verstappen parcurgea minimum 14 tururi, folosind două mașini diferite.
Prima sa mașină, #980 de la echipa Lionspeed, a fost cea în care a finalizat toate cele 14 tururi, iar ulterior a urmat o perioadă tensionată, după ce mașina-soră, #89, a întâmpinat probleme tehnice. În cele din urmă, Verstappen a reușit să parcurgă câțiva metri cu aceasta spre finalul cursei, ceea ce a îndeplinit condițiile necesare pentru obținerea licenței.
Astfel, în weekendul de după cel de cursă de la Baku, 27-28 septembrie, Max Verstappen va debuta în competiția de anduranță NLS la bordul unui Ferrari 296 GT3, cu care a și cucerit recordul pe tur la această clasă acum câteva luni, când era sub acoperire (da, ACEA acoperire – Franz Hermann).
Flavio Briatore încă nu a decis al doilea pilot Alpine începând din 2026. Pierre Gasly, convins că echipa își va reveni din criză
Flavio Briatore, consilier executiv al Alpine, a dezvăluit când va fi luată decizia finală privind al doilea pilot al echipei pentru sezonul 2026 de Formula 1.
Formația din Enstone s-a confruntat cu o lipsă de stabilitate în ceea ce privește partenerul lui Pierre Gasly. Francezul și-a prelungit contractul chiar în weekendul Marelui Premiu al Italiei, un acord valabil până în 2028, confirmându-și astfel angajamentul pe termen lung față de Alpine. În celălalt monopost însă, situația a fost mai complicată.
Franco Colapinto, care l-a înlocuit pe Jack Doohan începând cu etapa din Emilia-Romagna, nu a reușit să se ridice la nivelul lui Gasly. Argentinianului i-au fost oferite inițial cinci curse pentru a demonstra că merită locul, însă perioada sa de probă a fost extinsă. Chiar și așa, până acum nu a adunat niciun punct, bilanțul echipei fiind de doar 20, toate obținute de Gasly, ceea ce plasează Alpine pe ultimul loc în clasamentul constructorilor.
Întrebat de Sky Sports F1 dacă s-a luat o hotărâre în privința coechipierului lui Gasly pentru 2026, Briatore a răspuns negativ, dar a subliniat progresele vizibile ale lui Colapinto în ultimele etape. Italianul a explicat că la început argentinianul era lipsit de experiență, la fel ca mulți debutanți, însă în ultimele trei-patru curse a fost mult mai constant și a evitat greșelile. Briatore a precizat că acesta ar putea fi păstrat, dar decizia nu este încă definitivă, adăugând că următoarele patru-cinci etape vor fi decisive.
Presat să ofere un termen clar pentru hotărârea finală, Briatore a confirmat că verdictul va veni înainte de finalul actualului sezon: „În noiembrie trebuie să luăm o decizie”, a spus el.
Pierre Gasly este convins că Alpine are potențialul de a reveni în lupta pentru poziții de top, chiar dacă sezonul 2025 a fost unul modest. Francezul a semnat un nou contract valabil până în 2028 și este sigur că echipa poate să revină în prim-plan odată cu schimbările de regulament din 2026.
Gasly a explicat că a sprijinit încă de la început decizia echipei de a opri foarte devreme dezvoltarea monopostului din 2025, mai repede decât rivalii. A recunoscut că această alegere este una dureroasă pe termen scurt, dar a subliniat că pentru obiectivele sale în Formula 1 reprezintă cea mai bună strategie pentru viitor. El a declarat că are mare încredere în oamenii din Enstone, mai ales că echipa a adus câțiva recruți valoroși și, din punct de vedere organizațional și al proceselor de lucru, se află în cea mai bună formă de până acum. Totodată, a subliniat că toate elementele care nu funcționează pe monopostul actual nu au fost modificate intenționat, pentru ca resursele să fie concentrate pe sezonul următor.
Pilotul a mai spus că nu s-a grăbit să semneze prelungirea, dorind să analizeze atent cea mai bună oportunitate pentru cariera lui, și nu doar cea mai comodă opțiune. El a menționat că Flavio Briatore, consilier executiv Alpine, a fost una dintre vocile decisive care l-au convins să-și continue drumul cu echipa din Enstone.
Gasly a explicat că, având deja un contract până în 2026, nu era presat de timp. Totuși, discuțiile cu Briatore și încrederea în potențialul pe termen lung al echipei i-au întărit decizia de a semna noul acord. El a reamintit că motivele pentru lipsa de competitivitate din acest an sunt deliberate și fac parte din planul mai amplu pentru 2026.
Esteban Ocon : „Parteneriatul cu Toyota nu a fost niciodată doar de fațadă”
Esteban Ocon a dezvăluit modul în care Haas continuă să beneficieze de parteneriatul cu Toyota, afirmând că această colaborare oferă echipei „motivația de a merge la limită”.
Francezul a explicat că și el a avut de câștigat personal, menționând testele efectuate alături de Ollie Bearman la Jerez, înainte de startul sezonului. Această sesiune a fost foarte importantă pentru el, pentru a se acomoda cu mașina și a corecta ultimele detalii înainte de testele oficiale. Ocon a adăugat că există și alte beneficii în pregătire, precum lucrul cu simulatorul, dar restul aspectelor țin de discuțiile interne cu Ayao Komatsu, șeful echipei Haas.
Pilotul a subliniat că parteneriatul cu Toyota a fost extrem de valoros: inginerii și echipa japoneză sunt pasionați de motorsport și de fiecare dată când interacționează cu ei, aduc zâmbete și energie pozitivă. Pentru Haas, colaborarea cu Toyota nu doar că motivează, dar aduce și valoare reală echipei, fiind un partener major în atingerea performanțelor pe circuit.
Adrian Newey, o prezență binevenită la Aston Martin
Lance Stroll susține că Adrian Newey are deja un impact vizibil la Aston Martin, chiar dacă marele inginer își concentrează majoritatea eforturilor asupra proiectului pentru sezonul 2026.
Celebrul expert tehnic s-a alăturat oficial echipei din Silverstone în martie, după ce și-a anunțat intenția de a colabora cu Aston Martin încă de anul trecut. De când a început munca, Newey s-a dedicat complet campusului tehnologic al echipei, concentrându-se pe monopostul care va concura sezonul viitor.
Stroll a declarat că a petrecut ceva timp discutând cu Newey și că este întotdeauna valoros să asculți perspectivele lui și să vorbești despre viitor. În prezent însă, totul se concentrează pe dezvoltarea monopostului pentru 2026.
Pilotul canadian a subliniat experiența vastă a lui Newey, menționând că acesta a câștigat mai multe campionate decât oricine altcineva din paddock, ceea ce spune totul despre valoarea adusă echipei.
Stroll a adăugat că nu există motive să nu fie încântat de implicarea lui Newey în construirea monopostului de anul viitor și că, pentru echipă, sunt momente cu adevărat palpitante.
Întrebat dacă rolul suplimentar al lui Newey ca acționar în echipă – o situație fără precedent la angajatorii săi anteriori – are un impact suplimentar, Stroll a explicat că pasiunea și entuziasmul inginerului pentru noile reguli sunt evidente. Aceasta influențează pozitiv echipa, creând o cultură mai sănătoasă în întregul sediu și motivând oamenii să se implice mai mult. Prezența sa într-un mediu nou, într-o echipă nouă, a adus un plus de energie și determinare tuturor celor implicați.
Williams, probleme mari cu ritmul în calificări (pe un singur tur)
James Vowles, șeful echipei Williams, a explicat că echipa sa nu reușește încă să își optimizeze performanțele pe un singur tur în sezonul 2025. Echipa din Grove a început weekendul Marelui Premiu al Italiei promițător, Carlos Sainz încheind pe locul trei ambele sesiuni de antrenamente de vineri. Aceasta părea să le ofere atât lui Sainz, cât și colegului său Alex Albon, încredere suficientă înainte de calificări.
Însă problema continuă a echipei – o fereastră îngustă de optimizare a pneurilor monopostului FW47 – a făcut ca ambii piloți să fie eliminați în Q2, forțându-i să plece de pe locurile 13 și 14. Chiar și așa, Albon a avut o cursă impresionantă, terminând pe locul șapte, la opt secunde în fața lui Gabriel Bortoleto și a Sauberului său. Sainz părea că se va clasa pe locul nouă, dar un incident cu Haas-ul lui Oliver Bearman, la șicana Variante della Roggia, i-a compromis cursa și a încheiat pe locul 11.
Vowles a comentat că punctele obținute de Albon sunt extrem de valoroase pentru lupta cu rivalii, subliniind cât de strâns este campionatul și că această tendință va continua în următoarele opt etape. Totuși, a remarcat el, nu au reușit să adune puncte cu ambii piloți. Sainz a avut o calificare excelentă și ritmul necesar, dar incidentul l-a împiedicat să adauge puncte echipei, deși un loc nouă ar fi fost realizabil în circumstanțele respective.
Williams rămâne puternic pe locul cinci în clasamentul constructorilor, dar lasă puncte valoroase pe masă. Vowles a explicat că echipa nu a atins încă perfecțiunea în calificări și că limitarea pneurilor continuă să fie o provocare, mai ales pe o grilă extrem de strânsă – care este, la momentul actual, cea mai apropiată din întregul sezon de Formula 1. El a subliniat că diferențele se măsoară în zecimi și chiar sutimi de secundă: între 20 de monoposturi există aproximativ 8 zecimi, iar pentru cele două mașini ale Williams, doar 90 de milisecunde separă intrarea în Q3 de locul 14. Fiecare detaliu contează.
Conducerea Formula 1 vrea reintroducerea motoarelor V8 – care sunt consecințele?
În ultima vreme, pare că lumea Formulei 1 transmite mesaje contradictorii privind direcția viitoare a sportului. Președintele FIA, Mohammed Ben Sulayem, susține că F1 va face un pas spre viitor, revenind totodată puțin în trecut, prin planul de a reintroduce motoarele V8 după încheierea viitoarei ere V6 electrificate, care va începe anul viitor.
Nu este un secret că Ben Sulayem are o orientare tradiționalistă și și-ar dori ca Formula 1 să revină la o formulă mai „clasică”, care să devină un element definitoriu al sportului în sezoanele următoare. Mai mult, această revenire ar fi combinată cu progresele moderne, folosind combustibili sustenabili și înlocuind bateria actuală cu un sistem de tip KERS, ceea ce ar putea reduce costurile.
Mulți piloți au vorbit cu entuziasm despre o astfel de epocă a F1, iar indiferent dacă au prins sau nu vremurile trecute, par dornici să vadă revenirea motoarelor tradiționale, subliniind emoția incontestabilă pe care aceste unități o generează.
În același timp, CEO-ul F1, Stefano Domenicali, a propus schimbări radicale în calendar, menite să atragă generația Netflix și să satisfacă o parte din piloți, dar pare că există un teren comun în privința propulsiei monoposturilor.
S-a ajuns, în linii mari, la consensul că, deși mulți și-ar dori motoarele V8, acestea nu vor putea reveni înainte de finalizarea noii generații de monoposturi, prevăzută pentru 2031. Această abordare ar primi probabil un răspuns pozitiv, mai ales din partea echipelor tradiționale precum Ferrari și Mercedes, care reprezintă „garda veche” a Formulei 1.
Șeful Scuderiei, Fred Vasseur, a exprimat dorința ca F1 să aibă un astfel de viitor. El a explicat că, comparativ cu modificările de regulament din trecut, Ferrari se află într-o poziție avansată. Vasseur a precizat că există discuții, deoarece alegerea nu este ușoară, dar că în curând ar putea fi găsit un proiect comun între toți producătorii. Totuși, nu este nevoie să se ia decizii urgente; în uzine, concentrarea este încă pe sezonul 2026. Chiar dacă regulamentul ar fi anunțat mâine, lucrul ar începe abia după o analiză atentă pentru a face alegerile corecte, iar există câteva puncte unde se poate ajunge la un acord între toți constructorii, FIA și Formula 1. Vasseur a subliniat că aceste discuții sunt în beneficiul sportului și au sens pentru viitorul său.
Aceasta este perspectiva unui constructor cu tradiție în F1. Nu este însă cazul unor producători noi, care au intrat în campionat recent, atrași de electrificarea monoposturilor. La Marele Premiu al Bahrainului din acest an, a avut loc o întâlnire pentru a discuta posibilitatea reintroducerii motoarelor V10, însă toată lumea a rămas unită în jurul ideii de electrificare a F1.
Se spune că Honda se va întoarce în Formula 1 din acest motiv, revenind după o pauză de patru ani pentru a furniza motoarele monopostului Aston Martin, proiect coordonat de guru-ul Adrian Newey la Silverstone. Ford se află într-o situație similară, revenind după o absență de 22 de ani pentru a colabora cu divizia de Powertrains a Red Bull. Iar Audi face primul său pas în istoria F1, intrând pentru prima dată în Campionatul Mondial.
Gigantul german are deja un palmares solid în competițiile „electrificate”, câștigând Dakar Rally cu RS Q e-tron E2 și obținând titluri de echipe și piloți în Formula E. Campul Audi și-a exprimat anterior îngrijorarea față de direcția ipotetică spre un viitor mai mult bazat pe motoare cu combustie internă, iar această poziție pare să rămână neschimbată. Jonathan Wheatley, șeful echipei Sauber/Audi, a explicat că Audi și-a construit intrarea în F1 pe trei piloni principali: un motor extrem de eficient, tehnologie avansată hibrid și combustibili sustenabili, iar compania intenționează să mențină această abordare pentru o perioadă lungă.
Deși s-a convenit că trecerea la motoarele V8 înainte de termenul stabilit de regulamentul viitor va provoca un dezastru financiar pentru echipe și, implicit, pentru sport, există totuși riscul ca aceste constructori să renunțe complet la F1 dacă reintroducerea V8-urilor va fi confirmată.
Astfel, sarcina revine lui Ben Sulayem și Stefano Domenicali de a convinge scepticii că această schimbare merită. Costurile pot constitui un argument convingător, dar dacă constructorii rămân fermi în poziția lor, viitorul lor în F1 va depinde probabil de succesul primelor campanii.
Honda, Ford și Audi sunt nume importante pentru revenirea sau debutul în F1, contribuind la menținerea prospețimii și a emoției în campionat. Totuși, rămâne întrebarea: merită să satisfaci aceste mărci pentru a menține electrificarea extremă a F1, dacă există riscul de a îndepărta fanii, mai ales atunci când aceștia simt că o revenire la „zilele de glorie” este aproape palpabilă?
Mai trebuie adăugat faptul că electrificarea monoposturilor este deja implementată în Formula E, terenul pe care Audi și-a făcut experiența. Deși sportul este palpitant și imprevizibil, FE întâmpină dificultăți în a ajunge la mainstream, iar componenta electrică este unul dintre motivele principale. Într-un scenariu în care F1 ar merge tot mai mult spre electrificare, apar două întrebări: de ce să încerci să creezi ceva asemănător cu ce există deja și care este rostul, dacă rezultatul va fi tot similar?
Formula 1 va continua să se miște, cu o parte electrică, dar se află la o răscruce în privința viitorului său. Toți cei implicați trebuie să gândească cu atenție pașii următori și modul în care îi vor implementa. În acest proces, pe lângă considerarea echipelor și piloților, trebuie să fie prioritari fanii care urmăresc cursele la televizor și cei care vin în număr mare pe circuite.
Surse de ajutor si inspirație: Autosport/Motorsport , Motorsport Week , Crash , DAZN, Sky Sports, Scuderia Fans
Articolele noastre sunt susținute de ITP Fără Programare Sector 5 – partener de încredere al comunității auto: https://itpfaraprogramaresector5.ro
Despre autor
