Cele trei nume alese în partea a doua a articolului reprezintă doar o parte dintre cazurile care ar putea intra într-o asemenea discuție, iar unele dintre alegeri pot fi privite diferit de fiecare cititor. Sezonul din Formula 1 este încă departe de final, iar etapele rămase pot schimba semnificativ imaginea conturată până în acest moment.
Până atunci, parcursul campionatului ne oferă suficiente repere pentru un prim bilanț. Rămâne de văzut câți dintre cei care au depășit așteptările vor reuși să păstreze acest nivel și, poate mai interesant, câți dintre cei care au dezamăgit vor găsi resursele necesare pentru a schimba povestea propriului sezon înainte de ultima cursă. În partea a doua a articolului, ne-am propus să alegem 3 nume care au impresionat în acest sezon.
Kimi Antonelli
Ascensiunea lui Kimi Antonelli către Formula 1 s-a produs într-un ritm neobișnuit chiar și pentru standardele celor mai promițători juniori. După ce a câștigat Formula Regional Middle East și Formula Regional European Championship în 2023, Mercedes a decis să sară peste etapa reprezentată de Formula 3 și să-l trimită direct în Formula 2, alături de PREMA, pentru sezonul următor.
Primul său an în Formula 2 nu a fost însă la fel de dominant precum parcursul din categoriile inferioare. Antonelli a avut nevoie de timp pentru a se adapta, într-un sezon în care PREMA nu s-a aflat întotdeauna la nivelul așteptărilor. În paralel, Toto Wolff și Mercedes începuseră deja să îl apropie tot mai mult de Formula 1.
Momentul care avea să atragă însă atenția întregului paddock a venit la Monza. Antonelli primea acolo, în 2024, prima sa oportunitate într-o sesiune oficială de Formula 1, la volanul monopostului lui George Russell. Debutul său avea să dureze doar câteva minute: italianul a pierdut controlul monopostului în Parabolica și a lovit violent barierele de protecție.
Accidentul putea reprezenta, cel puțin din exterior, un motiv pentru ca Mercedes să privească cu mai multă precauție următorul pas; planurile echipei erau însă destul de clare: la numai o zi distanță, Antonelli era anunțat drept pilot Mercedes pentru sezonul 2025 și urma să ocupe chiar locul lăsat liber de plecarea lui Lewis Hamilton.
Astfel începea aventura în Formula 1 a unui pilot care, cu numai câteva luni înainte, concura încă în Formula 2 și care fusese nevoit să ardă etapele într-un ritm rar întâlnit. Primul său sezon avea inevitabil să fie unul al învățării, însă Antonelli a oferit suficiente momente pentru a demonstra că pariul făcut de Mercedes nu fusese lipsit de argumente.
Intrarea în sezonul 2026 schimba însă perspectiva. Italianul nu mai era doar adolescentul căruia îi puteau fi acceptate greșelile inerente unui debutant; avea deja un an complet de Formula 1 în spate, iar noul regulament tehnic îi oferea, într-un fel, șansa de a porni din nou de la zero odată cu restul grilei.
Startul sezonului avea să demonstreze că Antonelli nu avea nevoie de foarte mult timp pentru a se adapta noilor schimbări. După locul secund obținut în Australia, italianul a legat cinci victorii consecutive, în China, Japonia, Miami, Canada și Monaco, o serie care l-a transformat rapid dintr-un pilot aflat încă în proces de confirmare într-un candidat real la titlul mondial.
Mai important decât numărul succeselor a fost însă felul în care Antonelli a început să se raporteze la George Russell. Britanicul pornea sezonul cu avantajul experienței și cu statutul firesc de reper al echipei, însă pe măsură ce campionatul a avansat, balanța s-a înclinat tot mai mult în favoarea italianului. După 14 etape, Antonelli conduce duelul direct cu 8-6 în calificări și 10-4 în curse, iar diferența din clasamentul general a ajuns la 81 de puncte.
Analizând stilul de pilotaj, una dintre trăsăturile definitorii ale stilului lui Antonelli este abordarea sa agresivă, bazată pe scurtarea zonei de intrare în virajele cu rază (radius) scurtă și medie. Ce înseamnă acest lucru? În aceste viraje, faza de rotație a monopostului nu se produce lin, ci printr-o acționare foarte bruscă și rapidă a volanului, ceea ce îl face pe Antonelli să folosească un unghi de bracaj mare.
Dar, deși mișcările sale de volan sunt frecvente, ele sunt de obicei subtile și precise. Nu este vorba despre o agresivitate hazardată, ci despre menținerea vitezei în viraje prin capacitatea de a face ajustări ale volanului mici și constante — stil perfect adaptat pentru a obține maximul din mașinile cu apăsare aerodinamică scăzută.
Antonelli are încrederea de a folosi acest stil chiar și atunci când nu este sigur de aderență (și datorită faptului că acest stil îl favorizează pe pistele cu aderență scăzută).
Asta nu înseamnă neapărat că schimbarea regulamentului l-a transformat dintr-un pilot bun într-unul excepțional. Anul trecut, Antonelli a progresat rapid, însă perioada sa de hiatus în materie de competitivitate de la mijlocul sezonului a fost cauzată de o greșeală conceptuală a celor de la Mercedes, legată de o modificare la suspensia spate care a fost ulterior abandonată.
Conform propriei evaluări a liderului campionatului, această modificare a suspensiei l-a ținut trei luni „pe loc”, dar chiar și așa, spre finalul sezonului, a avut o evoluție solidă pe parcursul întregului weekend de la Interlagos.
Este un stil potrivit piloților cu un control excepțional al mașinii în virajele de viteză mică și medie, permițându-le să rotească mașina și să o stabilizeze foarte rapid.
Kimi Antonelli: „Este stilul meu. Încerc să scurtez radiusul virajului, precum și timpul pe care îl petrec între frânare și accelerație. Încerc să virez în ultimul moment, foarte agresiv. Să spunem că pun mașina mai mult la treabă. Stilul meu este ceva mai agresiv.”
„Evident, modul în care pilotezi se schimbă între calificări și cursă, dar trebuie să spun că la Barcelona m-am chinuit puțin mai mult în calificări pentru că ceream prea mult de la mașină, din cauza temperaturilor foarte ridicate de la nivelul asfaltului.”
„Cauciucurile s-au degradat rapid, până în punctul în care, în calificări, pneurile spate erau deja compromise după virajul 7. Acest stil mă ajută pe anumite circuite, în timp ce pe altele sunt nevoit să mă adaptez la condițiile existente.”
„Dar, până la urmă, fiecare circuit este diferit. De exemplu, la Silverstone a trebuit să îmi reajustez stilul puțin, pentru că toate virajele sunt lungi și rapide, iar modul meu de a pilota nu m-a ajutat prea mult.”
Modul în care pilotează Antonelli pare să fie deosebit de eficient cu această generație nouă de monoposturi, dar acest stil necesită și o sensibilitate excepțională pentru a-l face să funcționeze în mod natural.
În comparația directă cu coechipierul lui, George Russell a remarcat: „Se vede clar în datele de telemetrie; modul în care pilotăm are un impact atât de mare asupra pneurilor, iar el pur și simplu le aduce mai repede în fereastra de funcționare și obține un balans mai bun pe parcursul unui tur, iar ritmul de cursă este și el mai bun.”
Conform analizelor echipei, pentru a extrage potențialul maxim, aceste monoposturi trebuie pilotate agresiv (mai ales în condiții de aderență scăzută). Nu este o coincidență că în acele curse cu aderență redusă, unde aducerea pneurilor în fereastra optimă de funcționare este esențială, Kimi a fost adesea competitiv și anul trecut. Conform lui Jacques Villeneuve, stilul de pilotaj al lui Antonelli funcționează mai ales pe circuitele tip stop & go.
În contextul din acest an, Antonelli a demonstrat nu doar că poate interpreta eficient regulamentul din 2026, ci și că poate valorifica un talent natural ce îi permite să exploateze la maxim punctele forte ale stilului său de pilotaj.
Parcursul său nu a fost însă lipsit de obstacole, iar unele dintre cele mai costisitoare momente nu au avut legătură cu evoluția sa la volan. La Barcelona, Antonelli tocmai îl depășise pe George Russell și se afla pe poziția secundă atunci când o problemă mecanică l-a obligat să abandoneze cu doar câteva tururi înainte de final.
Câteva etape mai târziu, la Silverstone, italianul se afla din nou într-o poziție foarte bună, recuperând teren în lupta pentru victorie, înainte ca o problemă la scutul roții stânga-față să îi compromită cursa și să îl scoată în afara punctelor. Victoria din Belgia a pus capăt perioadei fără succes de după Monaco, iar podiumurile din Ungaria și Țările de Jos, coroborate cu victoria de la Monza, au confirmat că începutul spectaculos de sezon nu a reprezentat doar o formă de moment.
Tocmai Monza avea să ne ofere poate cea mai bună imagine a transformării sale. Pe același circuit pe care, cu doi ani înainte, prima sa apariție într-o sesiune oficială de Formula 1 se terminase violent în bariere, Antonelli revenea în 2026 pentru a câștiga în fața propriului public, și nu în orice mod, ci printr-o incredibilă cursă de recuperare. O săptămână mai târziu, la Madrid, avea să obțină o nouă victorie și să își consolideze poziția de lider al campionatului.
Prezența sa într-un top al surprizelor plăcute devine astfel greu de contestat. Era de așteptat ca Antonelli să facă un pas înainte în al doilea sezon, însă amploarea acestui progres era mult mai dificil de anticipat. De la un debutant talentat, dar încă predispus la greșeli, italianul s-a transformat într-un pilot care nu doar că luptă pentru titlu, ci a reușit până acum să îl depășească destul de clar pe un coechipier mult mai experimentat.
Antonelli nu mai este așadar doar un pilot despre care se vorbește prin prisma potențialului, ci unul care reușește deja să livreze cu regularitate și să afișeze maturitatea, constanța și calmul specifice unui posibil viitor campion mondial.
Lando Norris
Înainte ca Formula 1 să devină scena principală a carierei sale, așa cum era firesc pentru un pilot de asemenea calibru, Lando Norris își făcuse deja simțită prezența în competițiile de juniori, acolo unde rezultatele nu au încetat să apară, iar titlul european de Formula 3, obținut în 2017, l-a adus și mai aproape de atenția echipelor din Marele Circ. Un an mai târziu, a încheiat sezonul de Formula 2 pe poziția secundă, în spatele lui George Russell, iar în 2019 McLaren îi oferea debutul în Formula 1.
Au urmat mai multe sezoane în care Norris a crescut treptat alături de echipa britanică, adunând podiumuri și prestații convingătoare, fără să aibă însă constant la dispoziție un monopost capabil să lupte pentru victorii.
Schimbarea majoră a venit în 2024. După primul succes al carierei, obținut la Miami, progresul celor de la McLaren l-a adus pentru prima dată în postura de a-l provoca pe Max Verstappen în lupta pentru titlul mondial. Norris a menținut disputa vie până spre finalul sezonului, însă avantajul construit de olandez în prima parte a anului și câteva oportunități ratate de britanic au făcut ca titlul să rămână în mâinile pilotului Red Bull. Norris avea să încheie campionatul pe locul secund, la 63 de puncte în urma lui Verstappen.
În 2025, situația avea să fie diferită. De această dată, Norris nu s-a mai aflat doar în postura celui care încearcă să îl ajungă pe campion, ci într-o luptă care s-a purtat până în ultima etapă și în care Oscar Piastri a devenit, la rândul său, un adversar direct. După un sezon în care raportul de forțe s-a schimbat de mai multe ori, Norris a rezistat revenirii spectaculoase a lui Verstappen din final și a cucerit primul titlu mondial al carierei, terminând anul cu 423 de puncte, doar două peste olandez și 13 peste coechipierul său.
Titlul cucerit în 2025 îi schimbase statutul lui Lando Norris, însă începutul unui nou regulament tehnic readucea, într-o anumită măsură, toate echipele și toți piloții în fața acelorași necunoscute.
Startul de sezon a fost complicat, nu doar prin prisma ritmului, ci și a fiabilității. În China, ambele monoposturi au fost împiedicate de probleme electrice să ia startul în cursă, iar Norris avea să mai piardă puncte importante pe parcursul următoarelor etape din cauza unor probleme tehnice.
Pe măsură ce sezonul a avansat, Norris a început să își consolideze tot mai clar poziția în interiorul echipei. Diferența față de Oscar Piastri nu s-a construit dintr-un singur weekend, ci printr-o serie de rezultate în care britanicul a reușit să fie mai constant și să valorifice mai bine momentele în care monopostul s-a aflat într-o fereastră competitivă.
Norris a reușit să își ridice treptat nivelul, într-un moment în care echipa începea, la rândul ei, să înțeleagă mai bine comportamentul monopostului și să rezolve o parte dintre problemele de fiabilitate care îi afectaseră startul de an.
Britanicul însuși declara în vară că simțea că pilotează chiar mai bine decât în aceeași perioadă a sezonului în care cucerise titlul mondial, iar rezultatele au început să susțină această impresie.
Victoria din Ungaria a reprezentat unul dintre primele semnale puternice, iar succesul obținut ulterior în Țările de Jos, la Zandvoort, a confirmat că Norris nu traversa doar o perioadă favorabilă, ci găsise un nivel de performanță pe care reușea să îl repete de la un weekend la altul.
În paralel, Piastri a avut un sezon mai fragmentat, cu oscilații mai mari între calificări și curse și cu mai puține weekenduri în care a reușit să lege toate elementele. Tocmai de aceea, avantajul lui Norris în duelul intern a devenit treptat unul dintre cele mai relevante repere pentru evaluarea sezonului său.
Un nou exemplu a venit la Madrid, unde Norris a reușit să construiască unul dintre cele mai solide weekenduri ale sale din acest sezon, deși a început cu dificultăți — o problemă la cutia de viteze făcându-l să piardă aproape întreaga a doua sesiune de antrenamente pe un circuit complet nou pentru Formula 1. Cu toate acestea, britanicul a revenit sâmbătă și a obținut pole position-ul, după un tur pe care chiar el l-a descris drept unul dintre cele mai bune ale carierei sale.
În cursă, Norris a avut ritmul necesar pentru a lupta pentru victorie și părea să aibă șanse reale la succes, însă apariția unui Virtual Safety Car într-un moment nefavorabil i-a compromis avantajul strategic. McLaren a acționat greșit, iar britanicul avea să încheie Marele Premiu pe ultima treaptă a podiumului, într-un weekend în care rezultatul final nu a reflectat pe deplin nivelul său de performanță. Chiar și Kimi Antonelli, câștigătorul cursei, a admis ulterior că Norris ar fi meritat victoria.
Poate părea neobișnuit ca un campion mondial en-titre să fie inclus printre surprizele plăcute ale sezonului, însă tocmai contextul face această alegere relevantă. Norris nu trebuia să demonstreze că este rapid, ci că poate rămâne la același nivel într-un regulament complet nou, într-o perioadă în care McLaren a avut probleme de fiabilitate și în care raportul de forțe s-a schimbat considerabil.
Lando Norris este un pilot cu un stil de pilotaj mai adaptabil (comparativ cu piloții menționați în prima parte a seriei noastre). Ca particularități, Norris este agresiv pe frânare și la intrarea în viraje. Pentru a pilota la limită, Norris are nevoie de o punte față cu care să poată „colabora”, aceasta să răspundă prompt la comenzi. Spre deosibire de Piastri, Lando nu este limitat însă ca exprimare, indiferent de nivelul de aderență.
Comentând dificultățile lui George Russell, Lando Norris a făcut o declarație care reprezintă esența sezonului 2026: „Bănuiesc că el (n.r. Russell) nu și-a schimbat stilul de pilotaj și asta i-a mers vreme de 20 de ani. La mine nu a funcționat. Stilul meu original de pilotaj a funcționat până în 2018, atât. De atunci, am fost mereu nevoit să îl schimb.”
Un exemplu în acest sens este sezonul 2021: în prima etapă a campionatului, MP al Bahrainului, Lando a pierdut duelul din calificări în fața noului său coechiper de la acea dată mult mai experimentatul Daniel Ricciardo. În cursă, Norris a pilotat mult mai convingător și a terminat GP-ul pe locul 4, cu 3 poziții în fața colegului său de echipă.
Performanța lui Lando Norris din ziua cursei a venit după ce a studiat după calificări datele de telemetrie ale lui Ricciardo. Piloții au trebuit să se adapteze la reglementările tehnice pentru sezonul 2021, care includeau „decuparea” podelei, iar Norris a simțit că stilul său de pilotaj (utilizat între 2019 și 2020) nu era compatibil cu monopostul MCL35.
Astfel, el s-a conformat cerințelor datorate schimbării de regulament, iar rezultatele nu au întârziat să apară: Norris a câștigat într-o manieră zdrobitoare duelul intern cu Ricciardo (întins pe parcursul a două sezoane), perioadă în care australianul nu a putut să își valorifice punctele cheie ale abordării sale în ceea ce privește pilotajul (în special pe frânare, Ricciardo fiind renumit pentru frânările sale extrem de târzii).
Revenind la Norris, un alt caz în sprijinul afirmațiilor campionului mondial în exercițiu a fost chiar în 2025: în Australia, monopostul McLaren nu s-a potrivit pe stilul de pilotaj al lui Norris, iar britanicul a fost nevoit să se adapteze la cerințele lui MCL39 (ajutat și de echipă, care i-a ascultat doleanțele în ceea ce privește prioritizarea stilul său de pilotaj în detrimentul performanței absolute de care era capabilă mașina).
Lando Norris: „Cu cât ai mai multă experiență în F1, cu atât ești mai pregătit. Dacă nu te poți adapta la cerințele unui monopost diferit, atunci nu ești la nivelul care trebuie. Asta este meseria noastră, suntem plătiți cu mulți bani. Trebuie să pilotăm orice mașină, bună sau rea. Trebuie să știm cum să o facem.”
Un alt aspect interesant în ceea ce îl privește pe Norris este și partea psihologică: Lando a vorbit adesea despre problemele sale cu încrederea în sine și cum a trebuit să învingă acest lucru pentru a deveni campion mondial. Dar chiar și din postura de campion, talentul său tinde să fie subevaluat de către fani. Percepția este una greșită în cazul lui.
Comparativ cu perioada de început a carierei, Norris a ajuns să își cunoască calitățile de pilot. Evident că are și slăbiciuni, ca orice om, și știe care sunt acestea. Dar cu încrederea în sine la cote înalte, cu o generație de monoposturi care i se potrivește și cu un titlu în palmares, Norris este mai constant ca niciodată.
Cu siguranță, în acest an, Norris a pilotat mai bine decât în sezonul precedent (chiar dacă, în 2026, șansele la titlu sunt foarte scăzute). Totuși, pilotul britanic se află pe un trend ascendent, iar Lando nu își poate ascunde satisfacția generată de acest fapt.
„Am fost pur și simplu la un alt nivel”, a declarat el după victoria din Ungaria, „și m-am simțit într-o stare tip transă, foarte bună. Când mașina e rapidă și pilotez la nivelul arătat azi, nu mă mai poate opri cineva.”
„Știam că o să câștig, indiferent de ce făcea Piastri. Mașinile sunt identice, iar eu m-am simțit mult mai rapid în ultimul timp. Am lucrat la multe capitole în comparație cu anul trecut. Mă simt mult mai încrezător în ultimul timp în privința modului în care pot extrage performanța și am lucrat mult cu inginerii mei pentru a înțelege această mașină, pentru că nu este o mașină ușor de înțeles și de descifrat.”
„Este greu să înțelegi cum o poți pilota la limită în mod consecvent. Așa că am muncit mult. A fost o muncă grea din partea inginerilor mei și din partea mea pentru a mă perfecționa ca pilot și pentru a-mi îmbunătăți stilul de pilotaj.”
Lando Norris este un pilot cu o capacitate de adaptabilitate ridicată (comparativ cu ceilalți competitori menționați în prima parte a seriei noastre). Ca particularități ale stilului de pilotaj, britanicul este agresiv pe frânare și la intrarea în viraje. Pentru a pilota la limită, el are nevoie de o punte față cu care să poată „colabora”, adică să răspundă rapid la comenzi. Spre deosebire de Piastri, Lando nu este limitat ca exprimare, indiferent de nivelul de aderență.
Comentând dificultățile lui George Russell, Norris a făcut o declarație care reprezintă esența sezonului 2026: „Bănuiesc că el (n.r. Russell) nu și-a schimbat stilul de pilotaj și asta i-a mers vreme de 20 de ani. La mine nu a funcționat. Stilul meu original a mers până 2018, atât. De atunci, am fost mereu nevoit să îl schimb.”
Un exemplu în acest sens este sezonul 2021: în prima etapă a campionatului, MP al Bahrainului, Lando a pierdut duelul din calificări în fața noului său coechipier de la acea dată, mult mai experimentatul Daniel Ricciardo. În cursă însă, el a evoluat mult mai convingător și a terminat pe locul 4, cu trei poziții în fața colegului de echipă.
Performanța sa din ziua cursei a venit după ce a studiat peste noapte datele de telemetrie ale lui Ricciardo. Piloții au trebuit să se adapteze la reglementările tehnice ale sezonului 2021, care includeau „decuparea” podelei, iar britanicul a simțit că stilul său anterior (utilizat între 2019 și 2020) nu era compatibil cu monopostul MCL35.
Un alt caz ce sprijină afirmațiile campionului mondial în exercițiu a avut loc chiar în 2025: în Australia, McLaren nu s-a potrivit pe stilul său, iar el a fost nevoit să se adapteze cerințelor lui MCL39 (ajutat și de echipă, care i-a ascultat doleanțele privind prioritizarea stilului personal în detrimentul performanței absolute de care era capabilă mașina).
Lando Norris: „Cu cât ai mai multă experiență în F1, cu atât ești mai pregătit. Dacă nu te poți adapta la cerințele unui monopost diferit, atunci nu ești la nivelul potrivit. Asta este meseria noastră, suntem plătiți cu mulți bani. Trebuie să stăpânim orice mașină, bună sau rea. Trebuie să știm cum să o facem.”
Un alt aspect interesant îl reprezintă latura psihologică: Lando a vorbit adesea despre problemele sale legate de încrederea în sine și despre cum a trebuit să le depășească pentru a deveni campion mondial. Cu toate acestea, talentul său tinde să fie subevaluat de către fani, percepția generală fiind una greșită în cazul lui.
Comparativ cu perioada de început a carierei, el a ajuns să își cunoască foarte bine calitățile. Evident că are și slăbiciuni, ca orice om, dar le conștientizează. Cu moralul la cote înalte, cu o generație de monoposturi care i se potrivește și cu un titlu în palmares, Norris este mai constant ca niciodată.
Cu siguranță, în acest an, el a pilotat mai bine decât în sezonul precedent (chiar dacă, în 2026, șansele la titlu sunt foarte scăzute). Totuși, se află pe un trend ascendent, iar satisfacția generată de acest fapt este evidentă.
„Am fost pur și simplu la un alt nivel”, a declarat el după victoria din Ungaria, „și m-am simțit într-o stare tip transă, foarte bună. Când mașina e rapidă și pilotez la nivelul arătat azi, nu mă mai poate opri cineva.”
„Știam că o să câștig, indiferent de ce făcea Piastri. Mașinile sunt identice, iar eu m-am simțit mult mai rapid. Am lucrat la multe capitole în comparație cu anul trecut. Am mai multă încredere în modul în care pot extrage performanța și am colaborat strâns cu inginerii mei pentru a înțelege acest monopost, deoarece nu este unul ușor de descifrat.”
„Este greu să înțelegi cum îl poți duce la limită în mod consecvent. Așa că am muncit mult. A fost un efort susținut din partea echipei mele de ingineri și din partea mea pentru a mă perfecționa și pentru a-mi ajusta stilul de pilotaj.” Victoriile din Ungaria și Olanda, avantajul construit în duelul direct cu Oscar Piastri și prestația de la Madrid arată că britanicul a devenit tot mai competitiv pe măsură ce sezonul a avansat. Surpriza nu stă, așadar, în faptul că Lando Norris continuă să obțină rezultate importante, ci în maniera în care a reușit să își confirme statutul de campion mondial într-un context mult diferit de cel în care cucerise titlul.
Oliver Bearman
Înainte ca numele lui Oliver Bearman să devină cunoscut publicului larg din Formula 1, britanicul își construise deja o reputație solidă în categoriile inferioare. Se remarcase în special în 2021, când a reușit performanța de a câștiga în același sezon atât campionatul italian de Formula 4, cât și ADAC Formula 4, rezultate care i-au adus ulterior un loc în academia celor de la Scuderia Ferrari.
Pasul către competițiile superioare nu a întârziat. În 2022 a încheiat sezonul de Formula 3 pe poziția a treia, rămânând până aproape de final în lupta pentru titlu, iar un an mai târziu a făcut trecerea în Formula 2. Primul său sezon a venit cu patru victorii și suficiente momente convingătoare pentru ca Ferrari să înceapă să îl introducă treptat și în programul său de Formula 1.
În 2023, Bearman a participat deja la primele sale sesiuni de antrenamente pentru Haas, însă adevăratul moment în care numele său a ieșit din cercul relativ restrâns al categoriilor de juniori avea să vină câteva luni mai târziu, într-un context pe care nimeni nu îl putea anticipa.
La Jeddah, în martie 2024, britanicul venise pentru etapa de Formula 2 și tocmai obținuse pole position-ul atunci când Carlos Sainz a fost diagnosticat cu apendicită. Ferrari avea nevoie de un înlocuitor, iar Bearman urma să primească, aproape peste noapte, cea mai importantă oportunitate a carierei sale de până atunci.
Cu doar o singură sesiune de antrenamente înaintea calificărilor, Bearman a ratat accesul în Q3 la limită și a pornit în cursă de pe poziția a 11-a. O zi mai târziu, a trecut linia de sosire pe locul șapte, într-o prestație suficient de matură pentru ca discuțiile despre viitorul său în Formula 1 să capete dintr-odată o altă greutate.
Jeddah nu avea să rămână singura sa apariție în acel sezon. Câteva luni mai târziu, Bearman a revenit pe grilă alături de Haas, înlocuindu-l pe Kevin Magnussen la Baku, unde a terminat pe locul zece și a devenit primul pilot din istoria Formulei 1 care a punctat pentru două echipe diferite în primele sale două Mari Premii.
A mai primit o oportunitate și în Brazilia, de această dată într-un weekend mult mai dificil, însă până atunci direcția pentru sezonul următor era deja stabilită. Haas îl anunțase încă din vara lui 2024 drept pilot titular pentru 2025. Primul său sezon complet avea să fie unul cu oscilațiile normale pentru un debutant, dar și cu momente foarte bune în care Bearman a demonstrat că are un mare potențial. Punctul culminant a venit în Mexic, unde locul al patrulea obținut de acesta a egalat cel mai bun rezultat din istoria echipei.
Dacă în 2024 Bearman intrase aproape pe neașteptate în atenția lumii Formulei 1, la finalul lui 2025 imaginea din jurul său era deja una mai clară. Britanicul avea un sezon complet în spate, câteva rezultate importante și suficiente momente convingătoare pentru a nu mai fi privit doar ca tânărul care impresionase la debutul din Jeddah.
În același timp, contextul de la Haas impunea și o anumită doză de realism. Nu era vorba despre un pilot de la care se aștepta, în mod firesc, să lupte pentru victorii sau podiumuri, ci despre unul care începea să demonstreze că poate obține mai mult atunci când monopostul și circumstanțele îi oferă această posibilitate. Astfel, intrarea în sezonul 2026 îl găsea pe Bearman într-o poziție diferită față de cea de cu doi ani înainte: cu mai multă experiență, cu o reputație mai bine conturată și cu sentimentul că încă existau lucruri de descoperit în privința sa.
Prima parte a actualului sezon avea să ofere rapid câteva răspunsuri. Bearman a deschis anul cu un loc șapte în Australia, pentru ca numai o săptămână mai târziu, în China, să ducă monopostul Haas până pe poziția a cincea. Un rezultat cu atât mai important cu cât britanicul reușise anterior să pătrundă și în Q3, într-unul dintre cele mai competitive weekenduri ale echipei din prima parte a sezonului.
Rezultatele spectaculoase nu aveau însă să continue în același ritm. Pe măsură ce sezonul a avansat, Haas a pierdut teren în lupta de la mijlocul plutonului, fiind depășită treptat în cursa dezvoltării de echipe precum Racing Bulls sau Alpine.
În aceste condiții, Bearman nu a mai avut foarte multe oportunități de a lupta pentru puncte, iar bilanțul său brut poate părea, la prima vedere, mai puțin impresionant decât cel al altor piloți care ar fi putut ocupa un loc în această selecție.
Imaginea devine însă diferită atunci când rezultatele sale sunt raportate la celălalt monopost Haas. După 14 etape, Bearman acumulase 18 dintre cele 21 de puncte ale echipei și construise un avantaj clar în fața mult mai experimentatului Esteban Ocon. Britanicul conducea duelul direct cu 9-5 în calificări și 8-5 în regim de cursă ( ambii au abandonat în Grand Prix-ul Țărilor de Jos).
Tocmai aici se află, poate, cel mai puternic argument pentru alegerea sa. Pierre Gasly, Isack Hadjar sau Liam Lawson ar fi putut la fel de bine să fie luați în calcul, iar clasamentul îi poziționează pe toți trei înaintea lui Bearman.
Însă performanța unui pilot nu poate fi măsurată exclusiv prin numărul de puncte, mai ales într-o zonă a grilei în care diferențele dintre monoposturi pot schimba complet oportunitățile disponibile de la un weekend la altul. În mod cert, la fel ca până acum, analiza stilului de pilotaj și a abilității sale în domeniul tehnic spun multe despre potențialul tânărului pilot britanic.
Cu un stil asemănător cu cel pe care îl are Max Verstappen (la o scară mai mică, evident), Oliver Bearman preferă un spate instabil și o punte față solidă. Astfel, britanicul intră în categoria piloților care preferă supravirarea.
Bearman frânează violent și târziu, iar acest lucru (coroborat cu stilul său supravirator) îl ajută să „poarte” mai multă viteză în viraje decât Ocon. De altfel, la fel ca în comparația Norris – Ricciardo, francezul pierde foarte mult timp pe frânare în comparație cu mai tânărul său coleg de echipă.
Referitor la stilul său de pilotaj, Bearman declara în 2025: „Adesea, inginerii mei se uită peste date și sunt surprinși de cât de multă instabilitate pe puntea spate pot suporta. Dar acesta este modul în care trebuie să pilotezi aceste mașini și așa extragi performanță din ele. Cheia este să fii adaptabil, iar acesta este modul în care pilotez această mașină.”
În mod evident, odată cu schimbarea regulamentului din acest sezon, Bearman a fost nevoit să facă ajustări în ceea ce privește stilul său de a pilota. Astfel, versatilitatea de care Ayao Komatsu vorbea în sezonul precedent (în ceea ce îl privește pe Bearman) s-a confirmat din plin în acest sezon.
Komatsu a dezvăluit modul în care Bearman își poate adapta stilul de pilotaj în funcție de răspunsul pe care i-l oferă monopostul. În istoria F1, puțini piloți (precum Clark sau Ronnie Peterson) au putut să piloteze rapid și eficient în jurul problemelor unui monopost, acoperind deficiențele.
„Bearman are un stil de pilotaj neconvențional, dar totuși poate ignora problemele monopostului și se poate adapta din mers. Acesta este un punct forte pe care îl are. Dar dacă nu este atent, ar putea deveni și o problemă, pentru că uneori nici măcar nu își dă seama că se adaptează din mers la dificultățile mașinii, iar noi nu mai putem rezolva problemele pe care le are monopostul.”
„Este pur și simplu incredibil de bun. Așa că trebuie să lucrăm pentru a deveni și mai bun. Nu este neapărat vina lui că are această abordare. De fapt, este uimitor că poate compensa carențele unui monopost în acest fel; este similar cu Fernando Alonso.”
„Când lucram cu el [n.r. Alonso] cu mult timp în urmă [la Renault], putea face exact asta. Alonso se plângea însă mult de mașină în FP1 și FP2, iar apoi, în FP3, își spunea: «OK, asta este tot ce am la dispoziție. Trebuie să mă adaptez.» Ollie este însă într-un stadiu diferit al carierei. Fernando Alonso era deja campion mondial la acel moment.”
„Datorită acestei calități, să lucrez cu Bearman este o mare plăcere. Este un atu grozav pe care îl avem la echipă. În F1, contează și cele mai mici detalii.”
Deși poate compensa prin intermediul talentului pilotajul unui monopost cu probleme, Bearman excelează și din punct de vedere tehnic. Un exemplu în acest sens este faptul că, după ce a observat cât de bine reușea Ocon să ofere un feedback util inginerilor, Bearman a încercat să copieze metoda francezului.
În prezent, feedbackul oferit de britanic a ajuns să fie similar cu cel oferit de coechipierul său. Mai mult, Esteban Ocon s-a arătat impresionat încă de la prima cursă alături de colegul său de cunoștințele tehnice pe care le are Bearman.
Acesta este un capitol unde noua generație de piloți excelează în general, deoarece programul lor de pregătire constă și în analiza datelor de telemetrie și a efortului depus în simulator. Totuși, nu putem spune că nu există și o componentă personală în cazul lui Bearman, diferită de a altor piloți.
Oliver Bearman: „Înțelegerea aspectului tehnic este primul pas pentru a stoarce tot ce se poate stoarce dintr-o mașină. Așa că, pentru mine, atunci când mă urc într-un monopost, este un lucru pe care nu îl ignor niciodată: trebuie să înțeleg întotdeauna ce se află sub caroserie.”
„Normal că mă ajută faptul că am făcut multă muncă în simulator, teste și toate celelalte. Dar cred că este vorba și despre… aproape o dependență de acest sport.”
„Îmi petrec timpul citind rapoartele de cursă ale echipei din anul precedent — ce a mers bine, ce nu a mers bine, ce au încercat la setup, ce nu au încercat, ce ar fi vrut să încerce. Citesc efectiv tot.”
Komatsu spune că Bearman absoarbe informațiile „ca un burete” și este „complet deschis” la feedback-ul și recomandările inginerilor. El nu are pretenția că le știe pe toate, lucru pe care Komatsu l-a văzut la alți piloți pe care i-a avut în subordine.
Ayao Komatsu: „Este mereu deschis la sugestii, analizează datele și apoi vede ce are de învățat. Dacă nu ai această curiozitate, această dorință de a învăța, nu ai nicio șansă într-un astfel de mediu.”
În cazul lui Bearman (la fel ca în cazul celorlalți) reperul cel mai relevant pentru includerea în acest top rămâne propriul coechipier. Faptul că a reușit să se impună atât de clar în fața unui pilot cu experiența lui Ocon, în timp ce Haas a coborât treptat în ierarhia plutonului de mijloc, sugerează că britanicul a extras adesea mai mult decât arată simpla poziție din clasamentul general.
Bearman nu a avut la dispoziție un monopost cu care să își construiască sezonul prin rezultate spectaculoase, însă diferența creată față de Ocon și felul în care a profitat de puținele oportunități oferite de Haas sunt suficiente pentru a explica de ce numele său merită să fie prezent în acest top.
Autori: Ionuț Timofte, Petre Ariciu
Surse: The Race, Motor Sport Magazine, motorsport.com
Sursă imagine: The Race
