4sept.
Antonelli vs Colapinto la Monza: Cum s-au descurcat cei doi debutanți în Formula 1?

În weekendul de la Monza, Formula 1 a primit doi debutanți: Franco Colapinto și Andrea Kimi Antonelli. Fiecare dintre aceștia a abordat weekendul cu o strategie diferită, dar ambele evoluții au atras atenția, generând discuții în paddock și în rândul fanilor.

Franco Colapinto: Un debut solid la Williams

Franco Colapinto are doar opt Grand Prix de impresionat anul acesta

Franco Colapinto, noul pilot al echipei Williams, a fost confirmat pentru restul sezonului 2024, într-o mișcare surprinzătoare, având în vedere că echipa deja și-a asigurat serviciile lui Carlos Sainz și Alex Albon pentru 2025. Totuși, Colapinto a avut oportunitatea să-și arate talentul într-o serie de nouă curse, iar debutul său la Monza a fost unul promițător.

Deși Colapinto nu a avut cel mai strălucit CV în juniori, el a demonstrat o îmbunătățire constantă pe parcursul weekendului. După o sesiune de FP1 mai precaută, el a reușit să-și îmbunătățească semnificativ timpii, atingând un ritm de top 10 în antrenamentele finale, pe un circuit unde Williams a avut întotdeauna performanțe bune.

Din păcate, calificările au adus o dezamăgire pentru Colapinto. O greșeală în Lesmo 2, unde a ieșit în pietriș, i-a compromis șansele de a progresa în Q2, terminând pe locul 18, mult în spatele coechipierului său, Alex Albon, care a plecat de pe poziția a noua.

Cu toate acestea, cursa de duminică a fost impresionantă. Deși nu a apărut mult pe ecran, Colapinto a terminat pe locul 12, la doar 14 secunde de Albon, amândoi gestionând o strategie dificilă cu o singură oprire. Ritmul său comparabil cu cel al coechipierului și faptul că a menținut în condiții bune pneurile pe parcursul cursei sunt semne pozitive pentru cariera sa.

Andrea Kimi Antonelli: Un debut plin de dramatism pentru Mercedes

Andrea Kimi Antonelli va concura pentru Mercedes alături de George Russell anul viitor

De cealaltă parte, Andrea Kimi Antonelli, deja confirmat ca pilot Mercedes pentru 2025, a avut o abordare total diferită în FP1 la Monza. Antonelli, un talent tânăr care anul trecut concura la un nivel sub Formula 3, a început în forță sesiunea de antrenamente, stabilind cel mai rapid timp încă de la primul tur cronometrat.Cu toate acestea, entuziasmul și viteza sa brută au dus la o greșeală costisitoare. În timp ce încerca să îmbunătățească timpul său, Antonelli a pierdut controlul în Parabolica, suferind un accident sever care a pus capăt prematur sesiunii sale, aducând și pagube considerabile echipei.

Deși accidentul a afectat sesiunea lui George Russell, care a pierdut timp prețios în FP2, echipa Mercedes a rămas impresionată de viteza naturală a lui Antonelli. Așa cum a spus Toto Wolff, viteza este cel mai greu de găsit la un pilot, iar Antonelli a demonstrat că are această calitate din plin.

Cu toate acestea, accidentul ar fi putut să-i coste mult pe alți piloți care nu aveau deja un contract semnat. Antonelli însă, are timpul necesar pentru a învăța să-și tempereze abordarea și să îmbine viteza cu consistența – o lecție pe care cu siguranță o va aplica la următoarea sa apariție în Formula 1.

Weekendul de la Monza a oferit o privire interesantă asupra a doi piloți tineri, fiecare cu un viitor promițător în Formula 1. Colapinto a arătat că poate fi competitiv și matur în gestionarea cursei, în timp ce Antonelli a demonstrat un potențial uriaș, dar care necesită încă șlefuire. Amândoi vor avea multe de dovedit în cursele care urmează, iar fanii sunt nerăbdători să vadă cum își vor continua parcursul în Marele Circ.
28aug.
Kevin Magnussen: „Nu sunt prea stresat” – Pilotul Haas afirmă că va fi „împăcat” indiferent de viitorul său în F1 sau în afara acesteia

Kevin Magnussen, pilotul danez al echipei Haas F1, a declarat recent că nu este „prea stresat” în privința viitorului său în motorsport și că va fi „împăcat indiferent de ce se va întâmpla”. Această declarație vine în contextul în care s-a confirmat că Magnussen și echipa Haas se vor despărți la finalul sezonului 2024.

Magnussen va părăsi Haas la sfârșitul sezonului, viitorul său nefiind încă confirmat

Un nou început pentru Haas

În timp ce Magnussen și Nico Hulkenberg vor părăsi echipa la sfârșitul acestui sezon, Haas a anunțat o nouă linie de piloți pentru 2025, formată din Esteban Ocon și Ollie Bearman, un pilot din Formula 2. Decizia de a schimba ambii piloți vine după un sezon surprinzător pentru Haas, care, în ciuda dificultăților din sezonul precedent, a reușit să se ridice în clasamentul constructorilor, ocupând momentan locul șapte.

Opțiuni deschise pentru Magnussen

Întrebat înainte de pauza de vară dacă ia în considerare alte competiții, precum Campionatul Mondial de Anduranță (WEC) sau IndyCar, în cazul în care nu își va găsi un loc în Formula 1, Magnussen a spus că „totul este pe masă”. La Marele Premiu al Olandei, când a fost întrebat dacă F1 rămâne o prioritate pentru el, Magnussen a răspuns: „Sunt împăcat indiferent de ce se va întâmpla, dar momentan nu am nimic nou de raportat despre viitorul meu. Nu s-a decis nimic încă”.

O contribuție valoroasă la Haas

Magnussen va părăsi echipa Haas după ce a contribuit la îmbunătățirea performanțelor acesteia, echipa trecând de pe ultimul loc în clasamentul constructorilor din 2023 pe locul șapte în prezent, devansând echipe precum Alpine, Williams și Kick Sauber. Dacă Haas reușește să mențină această poziție până la finalul sezonului, ar fi cel mai bun rezultat al echipei din 2018 încoace, când Magnussen a făcut echipă cu Romain Grosjean.

Privind înapoi și spre viitor

Întrebat dacă progresul recent al echipei Haas l-a surprins, Magnussen a comentat: „Am mai fost într-o situație chiar mai bună decât acum – nu cred că aceasta este cea mai competitivă perioadă a noastră. În 2018, eram a cincea cea mai bună echipă. Acum suntem pe locul șapte și ne luptăm uneori pentru locul șase, dar în 2018 eram pe locul cinci”.Magnussen a recunoscut că echipa a avut o perioadă de declin în ultimii ani, dar a subliniat că în acest sezon au reușit să schimbe direcția și să construiască un nou impuls: „Văd multe lucruri bune care se întâmplă în culise și prevăd că vor continua în această direcție”.

Ultimele curse cu Haas

În ceea ce privește așteptările pentru ultimele curse cu echipa Haas, Magnussen a adăugat: „Există motive să facem treabă cât mai bună, și cred că trebuie să continuăm impulsul pe care l-am construit în prima jumătate a anului, pentru că a fost o jumătate de an pozitivă. Aștept cu nerăbdare a doua jumătate și, sper, multe alte curse cu puncte, continuând să luptăm pentru locul șase, dar realist, pentru locul șapte în clasamentul constructorilor”.

Pentru Magnussen, viitorul în motorsport este încă incert, dar el își păstrează calmul și deschiderea pentru orice oportunitate. Cu toate că despărțirea de Haas marchează sfârșitul unei ere, rămâne de văzut unde își va continua cariera în următorii ani, fie în Formula 1, fie în alte competiții de top din lumea motorsportului.
24aug.
Norris marchează un parcurs „uimitor” pentru a obține pole position la Zandvoort, dar se așteaptă ca eroul local Verstappen să „oferă o luptă bună” în ziua cursei

Lando Norris și-a exprimat satisfacția după ce s-a întors din pauza de vară a Formulei 1 în forță, reușind un tur remarcabil pentru a obține pole position la Marele Premiu al Olandei.Pilotul McLaren, care a fost foarte autocritic înainte de pauză și a vorbit despre necesitatea unei „resetări”, a înregistrat un timp de 1m 09,673s în faza decisivă Q3, devansându-l pe rivalul de la Red Bull, Max Verstappen, cu mai mult de trei zecimi și jumătate.

„O zi uimitoare”

După ce a ieșit din mașină pentru a răspunde la primele întrebări din partea presei, Norris a declarat: „O zi uimitoare. E plăcut să te întorci și să începi cu un pole. A fost un tur frumos, sincer. Calificările au decurs destul de bine și am reușit să fac niște tururi bune, mai ales cel de la final, care este întotdeauna cel mai important. O treabă grozavă a echipei și sunt fericit cu ziua de azi.”

Navigând prin condiții provocatoare și vântoase pe parcursul calificărilor, el a continuat: „Toată lumea se plânge pentru că e dificil, nu e ușor acolo… La fiecare tur trebuie să știi cam la ce să te aștepți, să știi cât de mult poți să împingi, unde sunt limitele, dar asta este treaba noastră, la urma urmei. Nu e ușor, dar m-am simțit confortabil acolo, mașina s-a simțit uimitor. Avem niște upgrade-uri pe mașină pentru prima dată după o vreme și totul funcționează foarte bine, așa că un mare mulțumesc echipei.”

„Va fi o luptă dificilă”

Deși Norris a obținut prima sa victorie în F1 la Miami, britanicul nu a reușit să transforme niciuna dintre cele trei pole-uri anterioare în victorii, inclusiv la Marele Premiu al Spaniei și Ungariei, mai devreme în acest sezon.Amintindu-i-se de începuturile sale la acele două curse, având în vedere că a pierdut conducerea în ambele ocazii, Norris a zâmbit: „Nu știu de ce spui asta! Sunt entuziasmat pentru mâine. Sunt sigur că va fi dificil. Max a fost rapid tot weekendul. Știu că l-am prins azi, dar el este tot pe locul al doilea și va oferi o luptă bună, mai ales la cursa lui de acasă. Abia aștept.”

Norris speră să pună capăt seriei de victorii de acasă a lui Verstappen, care durează din 2021.

Norris va spera să pună capăt seriei de victorii de acasă a lui Verstappen, care se întinde până în 2021

Piastri, dornic să urce în clasament

Colegul de echipă al lui Norris, Oscar Piastri, va începe cursa de duminică de pe locul al treilea pe grilă, după ce a avut o performanță mai puțin convingătoare în ultimul tur Q3, comparativ cu eforturile sale din Q1 și Q2.

„Pur și simplu nu am făcut o treabă suficient de bună”, a recunoscut australianul. „Cred că prima jumătate a turului a fost destul de solidă, dar a doua jumătate pur și simplu nu a fost ceea ce aveam nevoie. Mașina a fost foarte rapidă în acest weekend. E puțin dezamăgitor să nu fim puțin mai sus, dar avem în continuare o mașină bună de cursă sub noi, putem obține niște puncte foarte bune și, sperăm, niște trofee mâine. Vom da tot ce putem.”

Întrebat dacă simte că poate încă lupta pentru victorie, Piastri a adăugat: „Cred că nu este exclus. Ritmul a părut bun pe termen lung și am fost destul de rapizi în ultimele câteva weekenduri. Sperăm că vom avea o zi bună mâine, să avem un start bun și să încercăm să câștigăm câteva poziții dacă pot. Sunt poziții bune de obținut mâine.”

Astfel, ambii piloți McLaren sunt pregătiți pentru o cursă intensă la Zandvoort, unde vor încerca să conteste dominanța lui Verstappen pe teren propriu. Rămâne de văzut cum se va desfășura această competiție captivantă în ziua cursei.
24aug.
„Mă repet mereu” – Leclerc, fiind frustrat de deficitul Ferrari față de rivali în timpul calificărilor modeste pentru Marele Premiu al Olandei

Charles Leclerc, pilotul monegasc de la Ferrari, a afișat o atitudine dezamăgită după sesiunea de calificări de sâmbătă pentru Marele Premiu al Olandei, echipa Scuderia Ferrari fiind lăsată să reflecteze asupra unui deficit de aproape o secundă față de pole position.Leclerc a intrat în weekend cu așteptări moderate, recunoscând că Ferrari încă are „mult de lucru” pentru a-și reveni după o fază de mijloc de sezon dificilă și pentru a-și aduce campania din nou pe drumul cel bun.

Cu toate acestea, calificările de la Zandvoort s-au dovedit a fi o altă provocare pentru echipă, Carlos Sainz ieșind în Q2, iar Leclerc reușind doar locul șase, la 0,909 secunde de pole-sitter-ul Lando Norris.Inițial afirmând că a fost „cel mai bun rezultat pe care îl puteam obține”, Leclerc a continuat: „Este dezamăgitor, deoarece, deși ne așteptam la acest rezultat, nu ne-am așteptat să fim la nouă zecimi de pole position. Este mult, mai ales pe un circuit atât de scurt ca acesta, este într-adevăr mult.”

„Din păcate, mă repet de câteva luni, dar avem mult de lucru. Suntem conștienți, ca echipă, că avem mult de lucru, muncim din greu pentru a încerca să închidem acest decalaj față de vârful plutonului. Vom avea în curând îmbunătățiri la mașină, care sper să ne ajute să închidem această diferență, dar când văd decalajul pe un circuit ca acesta, nu sunt sigur că va fi suficient pentru a ne lupta pentru victorie. Pas cu pas, sper să ne aducă înapoi în poziția de a câștiga constant, dar din nou, este mult de lucru.”

Întrebat dacă are speranțe pentru ziua cursei, Leclerc a adăugat: „Ne-am făcut temele în timpul nopții [după antrenamentele de vineri] și cred că am îmbunătățit puțin mașina. Totuși, ritmul de cursă aici nu contează prea mult. Este foarte, foarte dificil să depășești, așa că mă aștept să terminăm într-o poziție similară mâine. Vom vedea, iar dacă apare ocazia de a face ceva mult mai bun, voi încerca să profit de acea oportunitate.”

Carlos Sainz va începe cursa de duminică de pe poziția a 11-a, după un weekend deosebit de perturbat, în care a pierdut cea mai mare parte a sesiunii FP2 pe uscat din cauza unei probleme la cutia de viteze. „Un weekend foarte slab până acum, având în vedere că nu am reușit să rulăm aproape deloc pe uscat, și nici măcar pe umed, de fapt”, a spus el. „Intrând în calificări fără a face turul pe care l-au făcut toți în FP2, întreaga sesiune evident că am fost în urmă și am plătit prețul. Dacă la asta mai adăugăm și faptul că nu arătăm foarte performanți în acest weekend, plus că am avut și puțin trafic pe tur, atunci toate aceste lucruri încep să se adune și ajungi pe P11.”

El a continuat: „Sunt încrezător că putem recupera puțin [în cursă]. Evident, suntem a patra cea mai rapidă mașină în acest weekend, așa că nu e ca și cum am putea face mult mai mult. De pe P11, Charles este pe P6, sper să mă pot aduce în top opt – asta ne-ar aduce niște puncte, și mergem de acolo mai departe.”
23aug.
INTERVIU | Jacopo Hosciuc: „Sunt foarte fericit că sunt singurul pilot român care duce drapelul României în europeanul de Moto2, sperăm să facem asta și în MotoGP.”

Jacopo Hosciuc este unul din principalii exponenți ai României în arena motorsportului mondial, Jacopo având performanțe remarcabile în cadrul competițiilor naționale și internaționale de motociclism viteză. În cadrul interviului acordat site-ului nostru, printre altele, Jacopo a vorbit despre obiectivele pe care le are pentru următoarele sezoane, despre șansele de a ajunge în MotoGP și despre nivelul competițiilor naționale în care a participat. Conversația integrală cu Jacopo Hosciuc o regăsiți în rândurile de mai jos.

1. Jacopo, cum ți-ai început cariera în motorsport? Ce te-a atras către acest domeniu?

„Eram foarte mic, dar mi-a povestit tata că mergeam la mall-uri sau pe stradă și mă uitam mereu la motociclete sau cumpăram motociclete de jucărie. Tatăl meu era fotbalist și mama nu făcea sport. Acest sport face parte din mine.”

2. Care este momentul preferat al carierei tale? Ai un vis / obiectiv pe care ți l-ai dori atins în motorsport?

„Momentul preferat încă nu l-am avut. Am un oviectiv. Vreau să fiu campion mondial în MotoGP. Atunci aș putea spune că voi fi fericit.”

3. Ai câștigat două titluri de campion național. Ce părere ai despre nivelul motorsportului din țara noastră? Crezi că acest domeniu se îndreaptă în direcția corectă?

„Am participat în Campionatul Național din România. Comparativ cu primul an în care am participat, pot spune că nivelul este mult mai bun acum. Însă, cei mai buni piloți se antrenează constant. Asta este diferența. Eu vreau să fiu cel mai bun. Este foarte greu să mergi tare, nu este deloc simplu. Trebuie să te antrenezi zilnic. Îiti trebuie o stabilitate pe motocicletă care este foarte greu de atins. Este normal să fiu la alt nivel. Nu toată lumea face asta. Sunt mulți care fac acest sport pentru a se distra.”

4. Ce sfaturi ai oferi unei persoane care își dorește să între în lumea sporturilor cu motor? Pasiunea este elementul esențial? Pe lângă asta, mai sunt necesare și ale lucruri?

„Acum 20 de ani dacă aveai talent și pasiune, puteai să devii cineva. Pasiunea și talentul nu mai sunt suficiente acum, trebuie să dai totul. Trebuie să te trezești la 5 dimineața, să mergi la circuit. Acum, trebuie să ai o bună pregătire fizică și mentală. Nu spun că este imposibil să ajungi sus doar cu talentul, însă este mult mai greu.”

5. Ai participat în numeroase competiții naționale și europene. Cine fost pilotul care te-a impresionat cel mai mult?

„Nu am nici un pilot care să mă fi impresionat într-un mod deosebit. În toate competițiile în care am fost, am fost unul dintre protagoniștii principali. Nu i-am văzut niciodată pe circuit pe un Marc Marquez sau pe un Pedro Acosta, ei fac alt sport. Da, piloții de la Moto2 sunt foarte buni, dar dacă aș avea posibilitatea să particip și eu la sesiuni de antrenamente de 4 zile, cu o motocicletă de Moto2, lucrurile ar fi diferite. Nu am văzut pe nimeni care să fie la un alt nivel de pilotaj.”

6. Cum ți-ai descrie parcursul tău din acest sezon? Crezi că ai progresat ca pilot, având în vedere că materialul de concurs a rămas același?

„Anul acesta a fost unul foarte greu. Foarte greu din punct de vedere mental. Ne-am trezit târziu cu contractul de la Moto2, iar bugetul și sponsorizările au fost închise pe anul acesta. Însă, eu sunt motivat. Echipa mea face tot posbilul să meargă totul bine la finalul acestui sezon și în 2025.”

7. Realistic vorbind, în viitorul apropiat, există șanse să vedem un rider român în MotoGP?

„Eu mă antrenez foarte mult, nimic nu este imposibil. Eu am o mentalitate diferită. Problema mea este că nu am foarte multe posibilități. Nu am avut posibilitatea să merg un an la o echipă de top, să facem totul perfect și să încercăm să câștigăm. Nu am avut niciodată o posibilitate perfectă, să dau totul. În toți anii am avut câteva probleme. Abia aștept să se termine acest an, echipa mea încearcă să rezolve aceste probleme. Anul viitor sper să avem mai multe șanse.”

8. Ce planuri ai pentru sezonul următor?

„În 2025 încercăm să continuăm în europeanul de Moto2, la o echipă de top. Îmi doresc să putem da 100%, să câștigăm și să trecem în 2026 la categoria Moto2 (din cadrul motomondialului). Poate încercăm și la Moto E. Echipa mea face tot posibilul ca aceste obiective să devină realitate.”

9. Te rugăm să adresezi un mesaj fanilor tăi și cititorilor Apex Motorsport News.

„Vreau să mulțumesc tuturor românilor. Sunt foarte fericit că sunt singurul pilot român care duce drapelul României în europeanul de Moto2, sperăm să fie și în MotoGP. Mulțumesc tuturor fanilor mei și mulțumesc Apex Motorsport News.”
17aug.
Red Bull Racing: De la supremație și stabilitate, la incertitudine și vulnerabilitate

Văzând cu toții începutul sezonului actual ne gândeam că o să fie un nou sezon cu o dominație totală a celor de la Red Bull, iar echipe precum Ferrari, Mercedes sau Mclaren se vor lupta între ele pentru locul 2 la constructori, Red Bull fiind din altă ligă. Sezonul 2024 a început destul de previzibil, cu o dublă Red Bull care părea să anunțe un nou sezon fără probleme pentru echipa austriacă. Ceea ce inițial părea să fie un nou sezon plin de recorduri doborâte, acum pare să fie mai degrabă un sezon în care Red Bull riscă nu numai să piardă locul 1 în clasamentul constructorilor, ci chiar să ajungă la finalul sezonului pe poziția a 3-a. Cum s-a ajuns în situația asta și ce șanse are Red Bull să redreseze corabia în ultimele 10 etape ale sezonului?

Scandalul în care a fost implicat Christian Horner a răvășit serios imaginea echipei, anunțul că Adrian Newey se va despărți de Red Bull la sfârșitul acestui sezon a fost o nouă lovitură dură încasată de echipă, toți acești factori pot fi puși pe seama decăderii echipei, însă dacă este să facem o radiografie mai corectă ne vom da seama ca altele sunt motivele pentru care Red Bull a luat-o pe un tren descendent.

În primul rând putem arunca un ochi pe cuplul de piloți, Max Verstappen si Sergio Perez.Cu toate că Perez a jucat un rol important în primul titlu câștigat de Verstappen în 2021, acesta nu a fost niciodată un pilot excepțional, ci mai degrabă un pilot bun. Deși din 2022 și până în prezent Red Bull a câștigat relativ ușor titlul piloților și cel al constructorilor, acest fapt s-a datorat în mare măsură lui Max Verstappen. Lumea tinde să uite că Perez a pierdut locul 2 în clasamentul piloților în sezonul 2022 într-un monopost net superior în a doua parte a sezonului, iar sezonul trecut, într-unul dintre cele mai bune monoposturi din istoria Formulei 1, s-a chinuit să termine pe locul 2 în clasamentul piloților. Punând toate acestea cap la cap ajungem la o concluzie simplă, cum ar putea Perez să facă mai mult sezonul acesta cu un monopost net inferior comparativ cu cel din sezoanele anterioare în condițiile în care în anii precedenți, cu un monopost net superior, nu a fost suficient de convingător? Practic, șansele ca Perez să ajute cu adevărat echipa în acest final de sezon sunt aproape nule în condițiile în care în acest moment McLaren este prima forță, iar diferența între Mercedes și Red Bull în ceea ce privește performanța monopostului este infimă.


În ceea ce îl privește pe Max Verstappen, nici el nu pare să fie foarte mulțumit de situația echipei,olandezul nu a mai câștigat de 4 etape iar ultima data a triumfat în weekend-ul din Spania, fără să punem la socoteala victoria sa din Sprint-ul de la Spielberg. Deși nu pare neapărat ceva ieșit din comun, nu s-a mai întâmplat de mai bine de 4 ani ca Verstappen să aibă o asemenea serie nefastă.
Singurul fapt încurajator pentru Red Bull este că McLaren, deși are cel mai bun monopost începând cu weekend-ul de la Miami, nu are nici echipa operațională a celor de la Red Bull, și nu au nici un pilot de nivelul lui Max Verstappen.


Prin recordurile pe care Verstappen le-a doborât constant a creat o imagine falsă că totul este perfect și că Sergio Perez își face foarte bine treaba de locotent, ceea ce este departe de a fi adevărat, să nu uitâm că totuși sezonul trecut Verstappen a strâns atât de multe puncte încât Red Bull ar fi câștigat titlul constructorilor doar cu punctele strânse de olandez.


Deși sună paradoxal, având în vedere că Red Bull conduce în ambele campionate,șansele acestora să câștige un nou titlu la constructori sunt destul de mici, în ceea ce privește titlul la piloți, Max Verstappen pare să fi clădit o diferență suficient de mare față de un Lando Norris care nu este (deocamdată) un pilot care să lege victorii consecutive și să pună presiunea necesară pe triplul campion mondial.

Un alt punct de vedere care merită dezbătut este dacă Red Bull putea face mai multe sau dacă putea schimba mai multe sezonul acesta, iar răspunsul pare să fie mai degrabă, nu. Într-un monopost care aproape a atins perfecțiunea sezonul trecut, Red Bull s-a văzut în situația în care nu mai avea ce îmbunătățiri să aducă atingând un maxim de performanță, pe când echipele din coada ei au reușit pas cu pas să se apropie din ce în ce mai mult, ba chiar să fie întrecuți de McLaren în performanță. Pe lângă toate acestea, nici upgrade-urile pe care echipa austriacă le-a adus nu au avut rezultatul scontat, accidentele tot mai dese și costisitoare ale lui Sergio Perez au făcut ca Red Bull să fie limitată din punct de vedere bugetar, fiind șanse reduse ca Red Bull să mai vină cu un upgrade major până la finalul sezonului.

Pe lângă problema dezvoltării monopostului a apărut o altă problemă la care foarte puțini se așteptau la începutul sezonului, și anume fiabilitatea.Într-un clasament al fiabilității, raportându-ne la adversarii direcți ai celor de la Red Bull,echipa austriacă stă execrabil și nu prinde nici măcar podiumul, fiind sub McLaren, Mercedes și Ferrari la acest capitol. Max Verstappen a avut de ispășit o penalizare de 10 locuri pe grila de start în Belgia, penalizare fără care cel mai probabil ar fi câștigat la Spa,după ce a schimbat deja al 5-lea Power Unit și cu siguranță va mai avea de suportat si alte penalizări pe grilă, fiind cu majoritatea componentelor la limita permisă de regulamentul tehnic. Cu 10 curse până la final, atât Perez cât și Verstappen vor mai avea de săvârșit cel puțin 2-3 penalizări din cauza componentelor, ceea ce face ca lupta pentru titlul constructorilor să devină din ce în ce mai aprigă.

Concluzia finală pare destul de clară, cel mai probabil Max Verstappen își va adjudeca cel de-al 4 titlu mondial, dar Red Bull va pierde titlul constructorilor în dauna celor de la McLaren.Cu un Perez aflat într-un moment de decădere totală, toată presiunea și speranța pare să fie pusă din nou în Max Verstappen, acesta fiind singurul argument pe care Red Bull îl mai poate avea în goana sa de a cuceri cel de-al 7-lea titlu la constructori. Cu toate că nici Lando Norris și nici Oscar Piastri nu au încă experiența necesară pentru a strânge victorii consecutive, este suficient pentru ca McLaren să câștige titlul constructorilor având în acest moment de partea sa un monopost superior,o fiabilitate net superioară față de Red Bull și poate cel mai important aspect, au doi piloți de valoare apropiată, ceea ce la Red Bull nu se poate pune problema în acest moment.
16aug.
Curse clasice – MP al Olandei, 1970

După o doză serioasă de incertitudine, organizatorii batavi au reușit să adune fondurile necesare pentru a organiza Marele Premiu al Olandei. De fapt, ei s-au descurcat mai bine decât era anticipat, deoarece au putut să permită înscrierea a 20 de piloți, conform acordului semnat la Geneva.

Mai mult chiar, pe listă au fost înscrise 27 de mașini, dintre care 24 s-au prezentat la startul primei sesiuni de calificări.

Timpul petrecut pe circuit în calificări era mai mult decât suficient. Astfel, cele 3 sesiunii aveau o durată (fiecare) de câte două ore. Prima sesiune urma să se desfășoare vineri după-amiaza, urmând ca alte două sesiuni să se desfășoare sâmbătă (una dimineață și una după-amiază). De asemenea, mai multe echipe au participat într-o sesiune de teste organizată în săptămâna desfășurării GP-ului.

Grupările care utilizau motoarele Cosworth nu erau mulțumite de serviciile oferite de compania britanică. Motivul? Numărul redus de motoare furnizate. Echipele cu o organizare și o eficiență mai bună, erau mai mult sau mai puțin în regulă. În cazul echipelor aflate în „suferință” (dar cu un anumit statut în lumea F1) motoarele V8 erau aduse în grabă pe cale aeriană, iar cele aflate la coadă grilei sau în dizgrația celor de la Cosworth aveau „ce puteau” la dispoziție.

Cu 16 piloți și 20 de monoposturi aflate sub egida celor de Coswort, toată lumea așteptându-se să aibă câte două motoare pe mașină, iar cele mai bogate și de succes echipe își doreau chiar câte trei motoare per mașină, rezultă că existau peste 40 de motoare pe care Coswort trebuia să le furnizeze. Cu siguranță, compania britanică nu avea o misiune ușoară.

Pe de altă parte, echipa BRM era într-o situație destul de bună, având trei piloți care acceptau cu lejeritate ce li se punea la dispoziție, fără probleme și fără mofturi, astfel încât departamentul dedicat curselor a putut să lucreze la câteva proiecte utile, rezultatul fiind că BRM a avut 4 monoposturi la Zandvoort (cu unul mai mult decât în mod obișnuit).

Ferrari avea trei mașini, toate cu celebrele motoare V12, Jacky Ickx având la dispoziție două monoposturi, iar Regazzoni avea și el la dispoziție o mașină. Pilotul elvețian, viitor vice-campion mondial al sezonului 1974, își făcea debutul în acel weekend. Cu toate acestea, în cele trei sesiuni de calificări, monoposturile Ferrari a avut probleme serioase (cu pompa de benzină, cu evacuarea și cu motorul). Astfel, Ickx și Regazzoni au schimbat monoposturile între ei, în funcție de împrejurări.

Echipa Matra, care conta pe serviciile lui Beltoise și Pescarolo, avea cele două mașini obișnuite din acel sezon, ambele fiind echipate cu motoare V12.

În afară de noul monopost al celor de la BRM, mai aveam parte și de alte mașini noi. Alfa Romeo McLaren a lui de Adamich a fost reconstruită pe un nou șasiu și suspensie M14 (1970), March-ul Tyrrell nr. 701/4 a fost complet refăcut, fiind folosit un șasiu din monococă subțire + modificări majore la suspensie, iar pilotul elvețian Silvio Moser a venit cu o mașină complet nouă, proiectată de Guglielmo Bellasi.

După multe speculații, Tyrrell a adus un pilot substitut pentru Servoz-Gavin, care a tocmai ce anunțase că renunță la curse. Înlocuitorul lui Servoz-Gavin era un tânăr promițător, cu apariții în Formula 2 și Formula 3. Numele acestuia? Francois Cevert, protejatul companiei Elf. Mai târziu, Cevert avea să devină și protejatul lui Jackie Stewart.

Echipa McLaren s-a întors pe circuit după moartea fondatorului, legendarul Bruce McLaren, cu Dan Gurney preluând mașina ilustrului dispărut, M14A/1, în timp ce Hulme nu a putut participa din cauza unei accidentări mai vechi.

De la Marele Premiu al Belgiei, unde versiunea revizuită a lui Lotus 72C a făcut doar câteva tururi în antrenamente, echipa Lotus a muncit foarte mult și a înregistrat progrese atât de mari, încât a înscris noul model la Zandvoort, cu Rindt la volanul monopostului 72C și Miles la volanul monopostului 72B. Testele neoficiale au arătat că modelul C era extrem de competitiv, capabil să câștige curse. Surprinzător poate, Jochen Rindt avea încredere în noua creație a lui Colin Chapman.

În timpul unei sesiuni de antrenamente privată, Jack Brabham a fost protagonistul unui accident, la volanul monopostului pilotat de coechipierul său, germanul Rolf Stommeln. Astfel, la Zandvoort, Jack Brabham se alfa la volanul mașinii sale, în timp ce monopostul lui Stommelen nu putuse fi reparat în timp util pentru a putea fi prezent la runda olandeză.

Echipa March se afla într-o situație haotică, cu trei mașini și doar un singur motor pentru fiecare pilot. Amon și Siffert aveau la dispoziție monoposturile pe care le-au pilotat în Belgia, în timp ce monopostul de rezervă nu a putut fi folosit. Din nou, vina era aruncată în cârca celor de la Coswort. Restul grilei era completat de Graham Hill (Lotus 49C/R7), John Surtees (McLaren M7C/1), Ronnie Peterson (March 701/8), Lovely (Lotus 49C/R11) și Piers Courage (De Tomaso).

Calificări

Deși sesiunile de calificări au fost neobișnuit de lungi pentru un circuit atât de scurt, rareori s-a plictisit cineva, deoarece s-au întâmplat tot felul de incidente. Abia începuse prima sesiune când Rodriguez a ieșit de pe pistă, într-unul din virajele din partea finală a circuitului. Mexicanul a distrus monopostul BRM 153/02, după ce înregistrase unul dintre cele mai rapide tururi până atunci, și s-a întors la boxe total nevătămat, convins că nu a fost vina lui – și avea dreptate, pentru că mai târziu s-a constatat că o pană a fost cauza incidentului. Brabham avusese o experiență similară în timpul testelor neoficiale de la începutul săptămânii, exact în aceeași zonă a pistei.
12aug.
David Coulthard: „Nigel Mansell avea un comportament arogant”

Nigel Mansell, campionul mondial al sezonului 1992, a fost catalogat drept „arogant” de către David Coulthard. În cadrul podcastului „Beyond the Grid”, pilotul scoțian a vorbit despre experiența pe care a avut-o la Williams (între 1993 și 1995). Pe lângă descrierea făcută lui Mansell, Coulthard i-a caracterizat și pe ceilalți doi mari piloți cu care a colaborat la echipa lui Sir Frank: Ayrton Senna și Alain Prost.

Pe parcursul carierei sale în F1, David Coulthard a obținut 13 victorii (una cu Williams și 12 cu McLaren), pilotul britanic fiind vicecampion mondial al sezonului 2001. Accidentul fatal al lui Ayrton Senna i-a deschis ușa lui David Coulthard „către Marele Circ”. Astfel, Coulthard a devenit pilot principal al echipei Williams, în calitate de înlocuitor al legendarului campion brazilian.

Rugat să compare celebrul trio de piloți cu care a colaborat: Nigel Mansell, Ayrton Senna și Alain Prost, Coulthard nu a avut o atitudine reținută în declarații.

„Mansell a fost unul dintre cele mai mari talente pe care le-am văzut, un pilot foarte curajos și foarte puternic. A excelat într-o epocă în care mașinile erau foarte fizice. A crezut foarte mult în el.”

„Era însă și destul de înțepat, probabil din cauza încrederii în sine mult prea mari pe care o avea. În cazul lui, arogant ar fi un alt cuvânt pe care l-aș putea folosi.”

„Sunt un fan și am un respect deosebit pentru acești piloți. Nu vreau să jignesc pe nimeni. Însă, eu am răspuns într-o manieră onestă la această întrebare.”

„Alain Prost? Introvertit, puțin nervos, mereu își mușca unghiile,nu făcea foarte multe tururi în sesiuniile de teste. Nu făcea foarte multe tururi din cauza faptului că petrecea mult timp cu inginerii și analiza datele, dar eu cred că o altă explicație ar fi și faptul că se temea de un posibil accident. Încerca să minimizeze riscurile.”

„Ayrton era un mix între cei 2. Nu era așa de arogant ca Mansell, atunci când vorbea despre realizările sale. Desigur, era foarte dedicat pilotajului. Avea o încredere în sine foarte mare și credea că este ghidat de o forță superioară.”

VIA: PlanetF1
8aug.
Nigel Mansell sau gloria leului britanic

Cariera lui Nigel Mansell este una dintre cele mai captivante și memorabile din istoria motorsportului. De-a lungul decadelor, Mansell a devenit un simbol al curajului și determinării pe circuit, câștigând respectul colegilor și admirația fanilor. Dar dincolo de titluri și victorii, povestea lui Mansell este despre o luptă neîncetată împotriva adversității, atât pe circuit, cât și în afara lui. În acest editorial, vom explora momentele definitorii din cariera sa, analizând modul în care a ajuns să fie unul dintre cei mai respectați și iubiți piloți din istoria Formula 1 și din motorsport în general.

Născut pe 8 august 1953 în Upton-upon-Severn, Worcestershire, Mansell a avut o copilărie relativ modestă. Deși a fost pasionat de motorsport încă de la o vârstă fragedă, drumul său spre Formula 1 nu a fost deloc lin. În anii adolescenței, Mansell și-a investit toate resursele și timpul în karting, o platformă de lansare comună pentru mulți piloți de Formula 1. Performanțele sale în karting i-au deschis ușa către competițiile de monoposturi, însă lipsa sprijinului financiar a fost o barieră constantă.

Cu toate acestea, perseverența sa a fost răsplătită când a reușit să atragă atenția echipei Lotus, un nume legendar în motorsport. Mansell a debutat în Formula 1 în 1980, la Marele Premiu al Austriei, ca pilot de test pentru Lotus. Echipa britanică l-a promovat în poziția de pilot titular în scurt timp, dar Mansell a avut parte de dificultăți în primele sezoane, fiind afectat de probleme tehnice frecvente și de un monopost care nu era competitiv.

Cariera lui Mansell în Formula 1 a început să capete contur în 1985, când a făcut tranziția la echipa Williams. Frank Williams, șeful echipei, a văzut potențialul lui Mansell și l-a sprijinit într-o perioadă critică a carierei sale. Sub tutela lui Patrick Head, Mansell a început să învețe finețurile pilotajului în curse de anduranță și să-și dezvolte stilul agresiv, care avea să devină marca sa distinctivă.

În 1985, Mansell a obținut prima sa victorie în Formula 1 la Marele Premiu al Europei, pe circuitul Brands Hatch. Aceasta a fost urmată de o a doua victorie, în Australia, care l-a stabilit ca un candidat serios pentru titlul mondial. În anii care au urmat, Mansell a continuat să impresioneze prin performanțele sale, deși titlul mondial i-a scăpat de câteva ori.

Momentul definitoriu al carierei sale a venit în sezonul 1986, unul dintre cele mai competitive din istoria sportului. Mansell, împreună cu coechipierul său Nelson Piquet și Alain Prost de la McLaren, au luptat strâns pentru titlu până la ultima cursă a sezonului, în Australia. Într-un final dramatic, un explozie de cauciuc l-a eliminat pe Mansell din cursă, iar titlul a mers la Prost. Această dezamăgire cruntă a fost un punct de cotitură în cariera sa, arătându-i încă o dată cât de dur și imprevizibil poate fi sportul.

Una dintre temele recurente din cariera lui Mansell a fost relația complexă cu coechipierii săi. În anii ’80 și începutul anilor ’90, Formula 1 era cunoscută pentru rivalitățile intense din cadrul echipelor, iar Mansell nu a fost o excepție. Rivalitatea sa cu Nelson Piquet la Williams a fost deosebit de notorie. Deși cei doi piloți au adus echipei multiple succese, tensiunile dintre ei erau evidente atât pe pistă, cât și în afara ei.

Piquet, deja dublu campion mondial când a ajuns la Williams, a văzut în Mansell un adversar serios și a încercat să-i submineze încrederea în sine. În ciuda acestui context ostil, Mansell a continuat să lupte cu determinare, adesea arătând o reziliență mentală remarcabilă. Totuși, această rivalitate a afectat dinamica echipei și, într-un final, l-a determinat pe Mansell să plece la Ferrari în 1989.

Trecerea lui Nigel Mansell la Ferrari a fost un moment emblematic în cariera sa. Suporterii italieni, cunoscuți sub numele de „Tifosi”, l-au îndrăgit imediat, poreclindu-l „Il Leone” (Leul) datorită stilului său de pilotaj curajos și agresiv. Debutul său pentru Ferrari a fost unul spectaculos: Mansell a câștigat Marele Premiu al Braziliei din 1989, la prima sa cursă pentru echipa italiană.

Totuși, colaborarea sa cu Ferrari a fost marcată de frustrarea față de lipsa de fiabilitate a monopostului. Deși a obținut câteva victorii impresionante, Mansell nu a reușit să câștige titlul mondial cu Ferrari. În 1990, odată cu venirea lui Alain Prost la echipă, Mansell a fost din nou prins într-o rivalitate intensă, ceea ce a contribuit la decizia sa de a părăsi Ferrari la sfârșitul sezonului.

Revenirea lui Nigel Mansell la Williams în 1991 a pregătit scena pentru cel mai important sezon al carierei sale. În 1992, Williams a introdus modelul FW14B, un monopost echipat cu suspensie activă, control tracțiune și aerodinamică revoluționară, toate acestea făcându-l aproape imbatabil. Mansell a fost pilotul perfect pentru a exploata acest avantaj tehnologic.

Sezonul 1992 a fost unul dominat de Mansell într-o manieră aproape totală. A câștigat primele cinci curse ale sezonului și, până la sfârșit, a obținut nouă victorii, un record la acea vreme. A fost primul britanic care a câștigat titlul mondial de la James Hunt în 1976. Mansell a devenit un erou național, iar triumful său a fost sărbătorit în întreaga lume.

După ce a câștigat titlul mondial, Mansell a surprins pe toată lumea când a decis să părăsească Formula 1 pentru a concura în Campionatul IndyCar din Statele Unite. Într-o mutare fără precedent, Mansell a debutat în IndyCar în 1993 și a reușit să câștige campionatul în primul său sezon, devenind singurul pilot care a deținut simultan titlul de campion mondial de Formula 1 și campion IndyCar.

Mansell s-a adaptat rapid la cerințele diferite ale competițiilor de pe circuitele ovale și a continuat să își construiască reputația de pilot talentat și versatil. Victoria sa în IndyCar a demonstrat încă o dată că Nigel Mansell era un pilot capabil să câștige în orice condiții și la orice nivel de competiție.

În ciuda succesului din IndyCar, Mansell a revenit în Formula 1 în 1994, într-o serie de apariții limitate pentru Williams, unde a obținut o victorie memorabilă la Marele Premiu al Australiei, ultima cursă a sezonului. Totuși, revenirea sa completă în 1995, de această dată cu echipa McLaren, nu a fost la fel de reușită. Problemele cu adaptarea la noul monopost și tensiunile din cadrul echipei au dus la o despărțire timpurie, marcând sfârșitul carierei sale în Formula 1.

Nigel Mansell nu este doar un campion mondial; el reprezintă un model de determinare și reziliență. Cariera sa a fost definită nu doar de succese, ci și de eșecuri și provocări majore, pe care le-a depășit cu o perseverență care l-a făcut un favorit al publicului.

Mansell este adesea amintit pentru stilul său agresiv de pilotaj, care a captivat fanii și i-a adus multe victorii spectaculoase. Capacitatea sa de a domina curse și de a reveni după înfrângeri l-a transformat într-un simbol al spiritului competitiv în Formula 1. Faptul că a câștigat titlul mondial într-unul dintre cele mai dificile sporturi din lume și apoi a reușit să se impună și în IndyCar evidențiază abilitățile sale excepționale ca pilot.

De-a lungul anilor, Mansell a fost recunoscut nu doar pentru realizările sale sportive, ci și pentru contribuția sa la dezvoltarea și popularizarea motorsportului. A primit numeroase onoruri și distincții, inclusiv titlul de Membru al Ordinului Imperiului Britanic (OBE) în 1987, și a fost inclus în numeroase Hall of Fame-uri, inclusiv cel al motorsportului internațional.

După retragerea din curse, Mansell a continuat să fie activ în lumea motorsportului, implicându-se în diverse proiecte, inclusiv în managementul de echipă și în activități de caritate. Cariera sa a servit drept inspirație pentru generații de piloți și a lăsat o amprentă de neșters asupra sportului.
4aug.
Donington 2000 – Primul recital al Doctorului la clasa mare

9 iulie 2000. Donington Park. O vreme ploioasă, cu specific britanic întâmpina cei 21 de piloți prezenți la startul celei de-a noua etape a sezonului clasei 500 cmc.

15 grade în aer, pistă complet udă și un public frenetic. O rețetă ideală pentru spectacol. După performanța istorică a lui Ralf Waldmann din cursa clasei 250 cmc, noi pagini de istorie se cereau scrise și în cursa clasei mari.

După o sesiune de calificări ciudată, Alex Barros avea să fie cel care pleca din pole position. Alături de el, în prima linie a grilei de start se aliniau Kenny Roberts Jr., Garry McCoy și un anume Valentino Rossi, cel care la acea oră era campionul mondial în exercițiu al clasei 250 cmc.

Startul cursei a fost întârziat cu câteva minute datorită unei ploi incandescente. La ora locală 14:30, piloții au luat startul. Cel mai rău a ieșit chiar Valentino Rossi, cel care se regăsea după primul viraj abia pe locul 13.

În frunte, Alex Barros a plecat magistral, însă a fost depășit imediat de Regis Laconi. Astfel, la finele primului tur al întrecerii, Laconi se afla în frunte, cu Barros, Gibernau, Abe și McWilliams pe urmele sale. Valentino Rossi era abia pe 11, în timp ce, Kenny Roberts Jr, liderul clasamentului general era abia pe șapte.

Startul fulminant a fost marcat de atacuri la baionetă și de depășiri care mai de care mai spectaculoase. Norick Abe a îndrăznit și a urcat până pe locul secund după o dublă depășire făcută asupra lui Barros și Gibernau. De altfel, Gibernau a pierdut șase poziții în doar câteva viraje.

Ceva mai în spate, Valentino Rossi a salvat în ultimul moment un highside aproape garantat. După această sperietură, Rossi a urcat treptat în clasament și a ajuns în cele din urmă pe locul cinci. În frunte, Roberts a ajuns și el în grupul fruntaș și se apropia vertiginos de liderii întrecerii.

Barros a recuperat între timp prima poziție și forma un grup fruntaș alături de Kenny Roberts Jr., Norick Abe și Jeremy McWilliams. Cei patru aveau un avantaj de circa două secunde în fața grupului urmăritor condus de Valentino Rossi.

Spre norocul italianului, pista se afla în continuă uscare, iar acest lucru era vizibil în mod direct în ritmul său de cursă. În frunte, Roberts trece rând pe rând de Abe și Barros și a ajuns în fruntea cursei de la Donington. Mai mult, McWilliams trece la rândul său de Abe și urcă pe trece pe trei.

Ceva mai în spate, Rossi se confrunta cu un Nobuatsu Aoki aflat în zile mari. Japonezul a încercat de mai multe ori să-l depășească pe italian și în cele din urmă reușește. Concomitent, McWilliams trece de Abe și urcă pe locul secund.

Aoki a trecut de Barros și a urcat pe trei, brazilianul fiind depășit la rândul său de Abe și Rossi. Astfel, în câteva viraje, Barros a căzut de pe trei pe șase. Cei care au fost atenți până aici au sesizat faptul că Yamaha era în derivă, cu Checa pe locul 13 și Biaggi abia pe 14, departe de orice fel de pretenție în această cursă.

Revenind la primele poziții, Rossi a făcut două depășiri extraordinare. Prima este o manevră făcută la exterior asupra lui Nobuatsu Aoki, în timp ce a doua este o șarjă ofensivă făcută la limită asupra lui Jeremy McWilliams. Enervat de depășirea făcută de Valentino Rossi asupra sa, Nobuatsu Aoki a căzut în ultimul viraj al turului de circuit. Din fericire pentru japonez, daunele au fost minore și a revenit imediat în șaua motocicletei sale.

Dacă tot vorbeam de Valentino Rossi, italianul recupera metru cu metru din avantajul lui Kenny Roberts Jr. Totodată alături de el venea la pachet și Jeremy McWilliams, cel care la un moment a profitat de o greșeală de-a lui Valentino Rossi și a urcat pe doi.

Mai mult, câteva viraje mai târziu, nord irlandezul dinamitează cursa și face o depășire uluitoare asupra lui Kenny Roberts Jr și trece, spre surprinderea echipei Aprilia, în postura de lider. Mai mult, Roberts a fost depășit aproape instant și de Valentino Rossi, iar în nici jumătate de minut, americanul a căzut de pe locul întâi pe al treilea.

La intrarea în ultimele zece tururi, victoria în Marele Premiu al Marii Britanii părea să fie o afacere în trei, între Jeremy McWilliams, Valentino Rossi și Kenny Roberts Jr. A urmat o perioadă de ușoară acalmie, în care, Valentino Rossi a fost aproape, în două tururi consecutive să cadă.

Ordinea în frunte a rămas neschimbată la intrarea în ultimele cinci tururi. De acum, totul urma să se decidă între cei trei aflați în mai puțin de șase zecimi. În cele din urmă, Valentino Rossi a făcut manevra decisivă în turul 27 și a urcat în fruntea cursei.

Finalul cursei a fost unul incandescent, cu un duel la baionetă între McWilliams și Roberts Jr. În timp ce a încercat să se desprindă decisiv în frunte, Rossi a fost din nou aproape de un highside, italianul reușind să salveze motocicleta în ultimul moment. De acest fapt a profitat Jeremy McWilliams, care l-a lipit pe pilotul Honda.

La intrarea în ultimul tur, Rossi era în fruntea, urmat de McWilliams și Roberts. Cu toate încercările supraomenești de a da lovitura, McWilliams nu a găsit nici o breșă în defensiva ireproșabilă făcută de Rossi. Mai mult, dat fiind deficitul de putere în linie dreaptă a motorului V Twin al celor de la Aprilia în raport cu motorul V4 de la Suzuki, Kenny Roberts a reușit să treacă în penultimul viraj de McWilliams.

Chiar și așa, a fost prea târziu pentru a schimba deznodământul cursei. Valentino Rossi a dat o lovitură de maestru și și-a adjudecat prima victorie din carieră la clasa regină. Kenny Roberts Jr a fost nevoit să se mulțumească cu locul secund, în timp ce, Jeremy McWilliams a adus un podium istoric pentru Aprilia.

Concurența a fost inexistentă la Donington. La peste 23 de secunde, Capirossi a sosit pe patru, în timp ce, în spatele său, Jurgen van der Goorbergh a sosit pe cinci, fiind o altă performanță stelară pentru talentatul pilot olandez, expert în condiții mixte.

Norick Abe a sosit al șaselea, cu Criville și Gibernau pe șapte și opt, în timp ce, Max Biaggi, inexistent pe tot parcursul cursei britanice, a sosit abia pe nouă. Tadayuki Okada a completat top zecele, în timp ce, o altă deziluzie a întrecerii de la Donington, Carlos Checa a fost abia pe 11. Ceilalți piloți clasați în puncte au fost, în ordine, Regis Laconi, John McGuiness, Alex Barros și Anthony Gobert.

După un început incandescent de cursă, Nobuatsu Aoki a sosit abia al 16-lea. Pariul lui Garry McCoy de a trece de pe pneurile de ploaie la cele soft nu a funcționat, iar australianul a fost nevoit să se mulțumească doar cu locul al 17-lea. Ultimul clasat în cursa britanică a fost Sebastian Legrelle.

Revenind la protagoniștii noștri, ei au fost întâmpinați și premiați de însuși Barry Sheene, cel care atât la acea oră, cât și la ora actuală, rămâne ultimul campion mondial britanic la clasa regină, grație titlului mondial adjudecat alături de Suzuki în 1977. Pe chipul învingătorului se citea o fericire de nedescris, iar puțini își imaginau că acest triumf avea să fie primul din cele 89 victorii de clasă mare pe care avea să și le adjudece Valentino Rossi până la finalul magistralei sale cariere.

După întrecerea britanică, cu toate că a sosit pe locul secund, Kenny Roberts Jr. și-a dublat avantajul față de Carlos Checa, principalul său rival din clasamentul general al competiției. Scorul era acum 145 la 116 în favoarea americanului de la Suzuki. Podiumul clasamentului provizoriu după Donington era completat de Loris Capirossi, cel care făcea rocada cu Norifumi Abe, dar cu un avantaj de doar un punct, 102 la 101.

Cât despre marele învingător, Valentino Rossi sosise pe opt înainte de Donington, cu un total de 67 de puncte. După succesul magistral din Marea Britanie, italianul completa top cinciul clasamentului general cu un total de 92 de puncte.

În clasamentul constructorilor, grație victoriei lui Rossi, Honda prelua conducerea clasamentului general, cu 174 de puncte. Ei erau urmați la doar o lungime de Yamaha, cu 173 de puncte, în timp ce, Suzuki era pe trei, cu 151 de puncte. Aprilia și TSR Honda completau clasamentul constructorilor, cu 68 de puncte, respectiv 56.

La finalul sezonului 2000, Kenny Roberts Jr avea să își adjudece ceea ce avea să fie unicul său titlu mondial la clasa regină. Americanul a încheiat anul cu 258 de puncte, cu 49 mai multe decât Valentino Rossi, cel care a adunat 209 unități. Italianul s-a consolat cu titlul neoficial de Rookie of The Year. Podiumul final a fost completat de Max Biaggi, cu un total de 170 de puncte. Cât despre Jeremy McWilliams, celălalt erou al grand prix-ului britanic, evoluția de la Donington avea să rămână etalonul său la clasa regină. Nord irlandezul a încheiat sezonul pe locul 14, cu 76 de puncte, iar după retragerea constructorului Aprilia de la clasa regină, el a revenit la clasa intermediară, 250 cmc.

Cam așa a arătat prima victorie a lui Valentino Rossi, cu un start dezolant și un final incandescent. Ceva ce avea să devină tradermark în următoarele sezoane, în care avea să își treacă definitiv numele în lista marilor campioni, dar și în selecta listă a numelor care pot fi luate în considerare pentru discuția referitoare la cine anume este cel mai mare pilot din istoria campionatului mondial de motociclism viteză.

Toate drepturile rezervate © 2023 Apex Motorsport News