16aug.
Curse clasice – MP al Olandei, 1970

După o doză serioasă de incertitudine, organizatorii batavi au reușit să adune fondurile necesare pentru a organiza Marele Premiu al Olandei. De fapt, ei s-au descurcat mai bine decât era anticipat, deoarece au putut să permită înscrierea a 20 de piloți, conform acordului semnat la Geneva.

Mai mult chiar, pe listă au fost înscrise 27 de mașini, dintre care 24 s-au prezentat la startul primei sesiuni de calificări.

Timpul petrecut pe circuit în calificări era mai mult decât suficient. Astfel, cele 3 sesiunii aveau o durată (fiecare) de câte două ore. Prima sesiune urma să se desfășoare vineri după-amiaza, urmând ca alte două sesiuni să se desfășoare sâmbătă (una dimineață și una după-amiază). De asemenea, mai multe echipe au participat într-o sesiune de teste organizată în săptămâna desfășurării GP-ului.

Grupările care utilizau motoarele Cosworth nu erau mulțumite de serviciile oferite de compania britanică. Motivul? Numărul redus de motoare furnizate. Echipele cu o organizare și o eficiență mai bună, erau mai mult sau mai puțin în regulă. În cazul echipelor aflate în „suferință” (dar cu un anumit statut în lumea F1) motoarele V8 erau aduse în grabă pe cale aeriană, iar cele aflate la coadă grilei sau în dizgrația celor de la Cosworth aveau „ce puteau” la dispoziție.

Cu 16 piloți și 20 de monoposturi aflate sub egida celor de Coswort, toată lumea așteptându-se să aibă câte două motoare pe mașină, iar cele mai bogate și de succes echipe își doreau chiar câte trei motoare per mașină, rezultă că existau peste 40 de motoare pe care Coswort trebuia să le furnizeze. Cu siguranță, compania britanică nu avea o misiune ușoară.

Pe de altă parte, echipa BRM era într-o situație destul de bună, având trei piloți care acceptau cu lejeritate ce li se punea la dispoziție, fără probleme și fără mofturi, astfel încât departamentul dedicat curselor a putut să lucreze la câteva proiecte utile, rezultatul fiind că BRM a avut 4 monoposturi la Zandvoort (cu unul mai mult decât în mod obișnuit).

Ferrari avea trei mașini, toate cu celebrele motoare V12, Jacky Ickx având la dispoziție două monoposturi, iar Regazzoni avea și el la dispoziție o mașină. Pilotul elvețian, viitor vice-campion mondial al sezonului 1974, își făcea debutul în acel weekend. Cu toate acestea, în cele trei sesiuni de calificări, monoposturile Ferrari a avut probleme serioase (cu pompa de benzină, cu evacuarea și cu motorul). Astfel, Ickx și Regazzoni au schimbat monoposturile între ei, în funcție de împrejurări.

Echipa Matra, care conta pe serviciile lui Beltoise și Pescarolo, avea cele două mașini obișnuite din acel sezon, ambele fiind echipate cu motoare V12.

În afară de noul monopost al celor de la BRM, mai aveam parte și de alte mașini noi. Alfa Romeo McLaren a lui de Adamich a fost reconstruită pe un nou șasiu și suspensie M14 (1970), March-ul Tyrrell nr. 701/4 a fost complet refăcut, fiind folosit un șasiu din monococă subțire + modificări majore la suspensie, iar pilotul elvețian Silvio Moser a venit cu o mașină complet nouă, proiectată de Guglielmo Bellasi.

După multe speculații, Tyrrell a adus un pilot substitut pentru Servoz-Gavin, care a tocmai ce anunțase că renunță la curse. Înlocuitorul lui Servoz-Gavin era un tânăr promițător, cu apariții în Formula 2 și Formula 3. Numele acestuia? Francois Cevert, protejatul companiei Elf. Mai târziu, Cevert avea să devină și protejatul lui Jackie Stewart.

Echipa McLaren s-a întors pe circuit după moartea fondatorului, legendarul Bruce McLaren, cu Dan Gurney preluând mașina ilustrului dispărut, M14A/1, în timp ce Hulme nu a putut participa din cauza unei accidentări mai vechi.

De la Marele Premiu al Belgiei, unde versiunea revizuită a lui Lotus 72C a făcut doar câteva tururi în antrenamente, echipa Lotus a muncit foarte mult și a înregistrat progrese atât de mari, încât a înscris noul model la Zandvoort, cu Rindt la volanul monopostului 72C și Miles la volanul monopostului 72B. Testele neoficiale au arătat că modelul C era extrem de competitiv, capabil să câștige curse. Surprinzător poate, Jochen Rindt avea încredere în noua creație a lui Colin Chapman.

În timpul unei sesiuni de antrenamente privată, Jack Brabham a fost protagonistul unui accident, la volanul monopostului pilotat de coechipierul său, germanul Rolf Stommeln. Astfel, la Zandvoort, Jack Brabham se alfa la volanul mașinii sale, în timp ce monopostul lui Stommelen nu putuse fi reparat în timp util pentru a putea fi prezent la runda olandeză.

Echipa March se afla într-o situație haotică, cu trei mașini și doar un singur motor pentru fiecare pilot. Amon și Siffert aveau la dispoziție monoposturile pe care le-au pilotat în Belgia, în timp ce monopostul de rezervă nu a putut fi folosit. Din nou, vina era aruncată în cârca celor de la Coswort. Restul grilei era completat de Graham Hill (Lotus 49C/R7), John Surtees (McLaren M7C/1), Ronnie Peterson (March 701/8), Lovely (Lotus 49C/R11) și Piers Courage (De Tomaso).

Calificări

Deși sesiunile de calificări au fost neobișnuit de lungi pentru un circuit atât de scurt, rareori s-a plictisit cineva, deoarece s-au întâmplat tot felul de incidente. Abia începuse prima sesiune când Rodriguez a ieșit de pe pistă, într-unul din virajele din partea finală a circuitului. Mexicanul a distrus monopostul BRM 153/02, după ce înregistrase unul dintre cele mai rapide tururi până atunci, și s-a întors la boxe total nevătămat, convins că nu a fost vina lui – și avea dreptate, pentru că mai târziu s-a constatat că o pană a fost cauza incidentului. Brabham avusese o experiență similară în timpul testelor neoficiale de la începutul săptămânii, exact în aceeași zonă a pistei.
12aug.
David Coulthard: „Nigel Mansell avea un comportament arogant”

Nigel Mansell, campionul mondial al sezonului 1992, a fost catalogat drept „arogant” de către David Coulthard. În cadrul podcastului „Beyond the Grid”, pilotul scoțian a vorbit despre experiența pe care a avut-o la Williams (între 1993 și 1995). Pe lângă descrierea făcută lui Mansell, Coulthard i-a caracterizat și pe ceilalți doi mari piloți cu care a colaborat la echipa lui Sir Frank: Ayrton Senna și Alain Prost.

Pe parcursul carierei sale în F1, David Coulthard a obținut 13 victorii (una cu Williams și 12 cu McLaren), pilotul britanic fiind vicecampion mondial al sezonului 2001. Accidentul fatal al lui Ayrton Senna i-a deschis ușa lui David Coulthard „către Marele Circ”. Astfel, Coulthard a devenit pilot principal al echipei Williams, în calitate de înlocuitor al legendarului campion brazilian.

Rugat să compare celebrul trio de piloți cu care a colaborat: Nigel Mansell, Ayrton Senna și Alain Prost, Coulthard nu a avut o atitudine reținută în declarații.

„Mansell a fost unul dintre cele mai mari talente pe care le-am văzut, un pilot foarte curajos și foarte puternic. A excelat într-o epocă în care mașinile erau foarte fizice. A crezut foarte mult în el.”

„Era însă și destul de înțepat, probabil din cauza încrederii în sine mult prea mari pe care o avea. În cazul lui, arogant ar fi un alt cuvânt pe care l-aș putea folosi.”

„Sunt un fan și am un respect deosebit pentru acești piloți. Nu vreau să jignesc pe nimeni. Însă, eu am răspuns într-o manieră onestă la această întrebare.”

„Alain Prost? Introvertit, puțin nervos, mereu își mușca unghiile,nu făcea foarte multe tururi în sesiuniile de teste. Nu făcea foarte multe tururi din cauza faptului că petrecea mult timp cu inginerii și analiza datele, dar eu cred că o altă explicație ar fi și faptul că se temea de un posibil accident. Încerca să minimizeze riscurile.”

„Ayrton era un mix între cei 2. Nu era așa de arogant ca Mansell, atunci când vorbea despre realizările sale. Desigur, era foarte dedicat pilotajului. Avea o încredere în sine foarte mare și credea că este ghidat de o forță superioară.”

VIA: PlanetF1
8aug.
Nigel Mansell sau gloria leului britanic

Cariera lui Nigel Mansell este una dintre cele mai captivante și memorabile din istoria motorsportului. De-a lungul decadelor, Mansell a devenit un simbol al curajului și determinării pe circuit, câștigând respectul colegilor și admirația fanilor. Dar dincolo de titluri și victorii, povestea lui Mansell este despre o luptă neîncetată împotriva adversității, atât pe circuit, cât și în afara lui. În acest editorial, vom explora momentele definitorii din cariera sa, analizând modul în care a ajuns să fie unul dintre cei mai respectați și iubiți piloți din istoria Formula 1 și din motorsport în general.

Născut pe 8 august 1953 în Upton-upon-Severn, Worcestershire, Mansell a avut o copilărie relativ modestă. Deși a fost pasionat de motorsport încă de la o vârstă fragedă, drumul său spre Formula 1 nu a fost deloc lin. În anii adolescenței, Mansell și-a investit toate resursele și timpul în karting, o platformă de lansare comună pentru mulți piloți de Formula 1. Performanțele sale în karting i-au deschis ușa către competițiile de monoposturi, însă lipsa sprijinului financiar a fost o barieră constantă.

Cu toate acestea, perseverența sa a fost răsplătită când a reușit să atragă atenția echipei Lotus, un nume legendar în motorsport. Mansell a debutat în Formula 1 în 1980, la Marele Premiu al Austriei, ca pilot de test pentru Lotus. Echipa britanică l-a promovat în poziția de pilot titular în scurt timp, dar Mansell a avut parte de dificultăți în primele sezoane, fiind afectat de probleme tehnice frecvente și de un monopost care nu era competitiv.

Cariera lui Mansell în Formula 1 a început să capete contur în 1985, când a făcut tranziția la echipa Williams. Frank Williams, șeful echipei, a văzut potențialul lui Mansell și l-a sprijinit într-o perioadă critică a carierei sale. Sub tutela lui Patrick Head, Mansell a început să învețe finețurile pilotajului în curse de anduranță și să-și dezvolte stilul agresiv, care avea să devină marca sa distinctivă.

În 1985, Mansell a obținut prima sa victorie în Formula 1 la Marele Premiu al Europei, pe circuitul Brands Hatch. Aceasta a fost urmată de o a doua victorie, în Australia, care l-a stabilit ca un candidat serios pentru titlul mondial. În anii care au urmat, Mansell a continuat să impresioneze prin performanțele sale, deși titlul mondial i-a scăpat de câteva ori.

Momentul definitoriu al carierei sale a venit în sezonul 1986, unul dintre cele mai competitive din istoria sportului. Mansell, împreună cu coechipierul său Nelson Piquet și Alain Prost de la McLaren, au luptat strâns pentru titlu până la ultima cursă a sezonului, în Australia. Într-un final dramatic, un explozie de cauciuc l-a eliminat pe Mansell din cursă, iar titlul a mers la Prost. Această dezamăgire cruntă a fost un punct de cotitură în cariera sa, arătându-i încă o dată cât de dur și imprevizibil poate fi sportul.

Una dintre temele recurente din cariera lui Mansell a fost relația complexă cu coechipierii săi. În anii ’80 și începutul anilor ’90, Formula 1 era cunoscută pentru rivalitățile intense din cadrul echipelor, iar Mansell nu a fost o excepție. Rivalitatea sa cu Nelson Piquet la Williams a fost deosebit de notorie. Deși cei doi piloți au adus echipei multiple succese, tensiunile dintre ei erau evidente atât pe pistă, cât și în afara ei.

Piquet, deja dublu campion mondial când a ajuns la Williams, a văzut în Mansell un adversar serios și a încercat să-i submineze încrederea în sine. În ciuda acestui context ostil, Mansell a continuat să lupte cu determinare, adesea arătând o reziliență mentală remarcabilă. Totuși, această rivalitate a afectat dinamica echipei și, într-un final, l-a determinat pe Mansell să plece la Ferrari în 1989.

Trecerea lui Nigel Mansell la Ferrari a fost un moment emblematic în cariera sa. Suporterii italieni, cunoscuți sub numele de „Tifosi”, l-au îndrăgit imediat, poreclindu-l „Il Leone” (Leul) datorită stilului său de pilotaj curajos și agresiv. Debutul său pentru Ferrari a fost unul spectaculos: Mansell a câștigat Marele Premiu al Braziliei din 1989, la prima sa cursă pentru echipa italiană.

Totuși, colaborarea sa cu Ferrari a fost marcată de frustrarea față de lipsa de fiabilitate a monopostului. Deși a obținut câteva victorii impresionante, Mansell nu a reușit să câștige titlul mondial cu Ferrari. În 1990, odată cu venirea lui Alain Prost la echipă, Mansell a fost din nou prins într-o rivalitate intensă, ceea ce a contribuit la decizia sa de a părăsi Ferrari la sfârșitul sezonului.

Revenirea lui Nigel Mansell la Williams în 1991 a pregătit scena pentru cel mai important sezon al carierei sale. În 1992, Williams a introdus modelul FW14B, un monopost echipat cu suspensie activă, control tracțiune și aerodinamică revoluționară, toate acestea făcându-l aproape imbatabil. Mansell a fost pilotul perfect pentru a exploata acest avantaj tehnologic.

Sezonul 1992 a fost unul dominat de Mansell într-o manieră aproape totală. A câștigat primele cinci curse ale sezonului și, până la sfârșit, a obținut nouă victorii, un record la acea vreme. A fost primul britanic care a câștigat titlul mondial de la James Hunt în 1976. Mansell a devenit un erou național, iar triumful său a fost sărbătorit în întreaga lume.

După ce a câștigat titlul mondial, Mansell a surprins pe toată lumea când a decis să părăsească Formula 1 pentru a concura în Campionatul IndyCar din Statele Unite. Într-o mutare fără precedent, Mansell a debutat în IndyCar în 1993 și a reușit să câștige campionatul în primul său sezon, devenind singurul pilot care a deținut simultan titlul de campion mondial de Formula 1 și campion IndyCar.

Mansell s-a adaptat rapid la cerințele diferite ale competițiilor de pe circuitele ovale și a continuat să își construiască reputația de pilot talentat și versatil. Victoria sa în IndyCar a demonstrat încă o dată că Nigel Mansell era un pilot capabil să câștige în orice condiții și la orice nivel de competiție.

În ciuda succesului din IndyCar, Mansell a revenit în Formula 1 în 1994, într-o serie de apariții limitate pentru Williams, unde a obținut o victorie memorabilă la Marele Premiu al Australiei, ultima cursă a sezonului. Totuși, revenirea sa completă în 1995, de această dată cu echipa McLaren, nu a fost la fel de reușită. Problemele cu adaptarea la noul monopost și tensiunile din cadrul echipei au dus la o despărțire timpurie, marcând sfârșitul carierei sale în Formula 1.

Nigel Mansell nu este doar un campion mondial; el reprezintă un model de determinare și reziliență. Cariera sa a fost definită nu doar de succese, ci și de eșecuri și provocări majore, pe care le-a depășit cu o perseverență care l-a făcut un favorit al publicului.

Mansell este adesea amintit pentru stilul său agresiv de pilotaj, care a captivat fanii și i-a adus multe victorii spectaculoase. Capacitatea sa de a domina curse și de a reveni după înfrângeri l-a transformat într-un simbol al spiritului competitiv în Formula 1. Faptul că a câștigat titlul mondial într-unul dintre cele mai dificile sporturi din lume și apoi a reușit să se impună și în IndyCar evidențiază abilitățile sale excepționale ca pilot.

De-a lungul anilor, Mansell a fost recunoscut nu doar pentru realizările sale sportive, ci și pentru contribuția sa la dezvoltarea și popularizarea motorsportului. A primit numeroase onoruri și distincții, inclusiv titlul de Membru al Ordinului Imperiului Britanic (OBE) în 1987, și a fost inclus în numeroase Hall of Fame-uri, inclusiv cel al motorsportului internațional.

După retragerea din curse, Mansell a continuat să fie activ în lumea motorsportului, implicându-se în diverse proiecte, inclusiv în managementul de echipă și în activități de caritate. Cariera sa a servit drept inspirație pentru generații de piloți și a lăsat o amprentă de neșters asupra sportului.
4aug.
Donington 2000 – Primul recital al Doctorului la clasa mare

9 iulie 2000. Donington Park. O vreme ploioasă, cu specific britanic întâmpina cei 21 de piloți prezenți la startul celei de-a noua etape a sezonului clasei 500 cmc.

15 grade în aer, pistă complet udă și un public frenetic. O rețetă ideală pentru spectacol. După performanța istorică a lui Ralf Waldmann din cursa clasei 250 cmc, noi pagini de istorie se cereau scrise și în cursa clasei mari.

După o sesiune de calificări ciudată, Alex Barros avea să fie cel care pleca din pole position. Alături de el, în prima linie a grilei de start se aliniau Kenny Roberts Jr., Garry McCoy și un anume Valentino Rossi, cel care la acea oră era campionul mondial în exercițiu al clasei 250 cmc.

Startul cursei a fost întârziat cu câteva minute datorită unei ploi incandescente. La ora locală 14:30, piloții au luat startul. Cel mai rău a ieșit chiar Valentino Rossi, cel care se regăsea după primul viraj abia pe locul 13.

În frunte, Alex Barros a plecat magistral, însă a fost depășit imediat de Regis Laconi. Astfel, la finele primului tur al întrecerii, Laconi se afla în frunte, cu Barros, Gibernau, Abe și McWilliams pe urmele sale. Valentino Rossi era abia pe 11, în timp ce, Kenny Roberts Jr, liderul clasamentului general era abia pe șapte.

Startul fulminant a fost marcat de atacuri la baionetă și de depășiri care mai de care mai spectaculoase. Norick Abe a îndrăznit și a urcat până pe locul secund după o dublă depășire făcută asupra lui Barros și Gibernau. De altfel, Gibernau a pierdut șase poziții în doar câteva viraje.

Ceva mai în spate, Valentino Rossi a salvat în ultimul moment un highside aproape garantat. După această sperietură, Rossi a urcat treptat în clasament și a ajuns în cele din urmă pe locul cinci. În frunte, Roberts a ajuns și el în grupul fruntaș și se apropia vertiginos de liderii întrecerii.

Barros a recuperat între timp prima poziție și forma un grup fruntaș alături de Kenny Roberts Jr., Norick Abe și Jeremy McWilliams. Cei patru aveau un avantaj de circa două secunde în fața grupului urmăritor condus de Valentino Rossi.

Spre norocul italianului, pista se afla în continuă uscare, iar acest lucru era vizibil în mod direct în ritmul său de cursă. În frunte, Roberts trece rând pe rând de Abe și Barros și a ajuns în fruntea cursei de la Donington. Mai mult, McWilliams trece la rândul său de Abe și urcă pe trece pe trei.

Ceva mai în spate, Rossi se confrunta cu un Nobuatsu Aoki aflat în zile mari. Japonezul a încercat de mai multe ori să-l depășească pe italian și în cele din urmă reușește. Concomitent, McWilliams trece de Abe și urcă pe locul secund.

Aoki a trecut de Barros și a urcat pe trei, brazilianul fiind depășit la rândul său de Abe și Rossi. Astfel, în câteva viraje, Barros a căzut de pe trei pe șase. Cei care au fost atenți până aici au sesizat faptul că Yamaha era în derivă, cu Checa pe locul 13 și Biaggi abia pe 14, departe de orice fel de pretenție în această cursă.

Revenind la primele poziții, Rossi a făcut două depășiri extraordinare. Prima este o manevră făcută la exterior asupra lui Nobuatsu Aoki, în timp ce a doua este o șarjă ofensivă făcută la limită asupra lui Jeremy McWilliams. Enervat de depășirea făcută de Valentino Rossi asupra sa, Nobuatsu Aoki a căzut în ultimul viraj al turului de circuit. Din fericire pentru japonez, daunele au fost minore și a revenit imediat în șaua motocicletei sale.

Dacă tot vorbeam de Valentino Rossi, italianul recupera metru cu metru din avantajul lui Kenny Roberts Jr. Totodată alături de el venea la pachet și Jeremy McWilliams, cel care la un moment a profitat de o greșeală de-a lui Valentino Rossi și a urcat pe doi.

Mai mult, câteva viraje mai târziu, nord irlandezul dinamitează cursa și face o depășire uluitoare asupra lui Kenny Roberts Jr și trece, spre surprinderea echipei Aprilia, în postura de lider. Mai mult, Roberts a fost depășit aproape instant și de Valentino Rossi, iar în nici jumătate de minut, americanul a căzut de pe locul întâi pe al treilea.

La intrarea în ultimele zece tururi, victoria în Marele Premiu al Marii Britanii părea să fie o afacere în trei, între Jeremy McWilliams, Valentino Rossi și Kenny Roberts Jr. A urmat o perioadă de ușoară acalmie, în care, Valentino Rossi a fost aproape, în două tururi consecutive să cadă.

Ordinea în frunte a rămas neschimbată la intrarea în ultimele cinci tururi. De acum, totul urma să se decidă între cei trei aflați în mai puțin de șase zecimi. În cele din urmă, Valentino Rossi a făcut manevra decisivă în turul 27 și a urcat în fruntea cursei.

Finalul cursei a fost unul incandescent, cu un duel la baionetă între McWilliams și Roberts Jr. În timp ce a încercat să se desprindă decisiv în frunte, Rossi a fost din nou aproape de un highside, italianul reușind să salveze motocicleta în ultimul moment. De acest fapt a profitat Jeremy McWilliams, care l-a lipit pe pilotul Honda.

La intrarea în ultimul tur, Rossi era în fruntea, urmat de McWilliams și Roberts. Cu toate încercările supraomenești de a da lovitura, McWilliams nu a găsit nici o breșă în defensiva ireproșabilă făcută de Rossi. Mai mult, dat fiind deficitul de putere în linie dreaptă a motorului V Twin al celor de la Aprilia în raport cu motorul V4 de la Suzuki, Kenny Roberts a reușit să treacă în penultimul viraj de McWilliams.

Chiar și așa, a fost prea târziu pentru a schimba deznodământul cursei. Valentino Rossi a dat o lovitură de maestru și și-a adjudecat prima victorie din carieră la clasa regină. Kenny Roberts Jr a fost nevoit să se mulțumească cu locul secund, în timp ce, Jeremy McWilliams a adus un podium istoric pentru Aprilia.

Concurența a fost inexistentă la Donington. La peste 23 de secunde, Capirossi a sosit pe patru, în timp ce, în spatele său, Jurgen van der Goorbergh a sosit pe cinci, fiind o altă performanță stelară pentru talentatul pilot olandez, expert în condiții mixte.

Norick Abe a sosit al șaselea, cu Criville și Gibernau pe șapte și opt, în timp ce, Max Biaggi, inexistent pe tot parcursul cursei britanice, a sosit abia pe nouă. Tadayuki Okada a completat top zecele, în timp ce, o altă deziluzie a întrecerii de la Donington, Carlos Checa a fost abia pe 11. Ceilalți piloți clasați în puncte au fost, în ordine, Regis Laconi, John McGuiness, Alex Barros și Anthony Gobert.

După un început incandescent de cursă, Nobuatsu Aoki a sosit abia al 16-lea. Pariul lui Garry McCoy de a trece de pe pneurile de ploaie la cele soft nu a funcționat, iar australianul a fost nevoit să se mulțumească doar cu locul al 17-lea. Ultimul clasat în cursa britanică a fost Sebastian Legrelle.

Revenind la protagoniștii noștri, ei au fost întâmpinați și premiați de însuși Barry Sheene, cel care atât la acea oră, cât și la ora actuală, rămâne ultimul campion mondial britanic la clasa regină, grație titlului mondial adjudecat alături de Suzuki în 1977. Pe chipul învingătorului se citea o fericire de nedescris, iar puțini își imaginau că acest triumf avea să fie primul din cele 89 victorii de clasă mare pe care avea să și le adjudece Valentino Rossi până la finalul magistralei sale cariere.

După întrecerea britanică, cu toate că a sosit pe locul secund, Kenny Roberts Jr. și-a dublat avantajul față de Carlos Checa, principalul său rival din clasamentul general al competiției. Scorul era acum 145 la 116 în favoarea americanului de la Suzuki. Podiumul clasamentului provizoriu după Donington era completat de Loris Capirossi, cel care făcea rocada cu Norifumi Abe, dar cu un avantaj de doar un punct, 102 la 101.

Cât despre marele învingător, Valentino Rossi sosise pe opt înainte de Donington, cu un total de 67 de puncte. După succesul magistral din Marea Britanie, italianul completa top cinciul clasamentului general cu un total de 92 de puncte.

În clasamentul constructorilor, grație victoriei lui Rossi, Honda prelua conducerea clasamentului general, cu 174 de puncte. Ei erau urmați la doar o lungime de Yamaha, cu 173 de puncte, în timp ce, Suzuki era pe trei, cu 151 de puncte. Aprilia și TSR Honda completau clasamentul constructorilor, cu 68 de puncte, respectiv 56.

La finalul sezonului 2000, Kenny Roberts Jr avea să își adjudece ceea ce avea să fie unicul său titlu mondial la clasa regină. Americanul a încheiat anul cu 258 de puncte, cu 49 mai multe decât Valentino Rossi, cel care a adunat 209 unități. Italianul s-a consolat cu titlul neoficial de Rookie of The Year. Podiumul final a fost completat de Max Biaggi, cu un total de 170 de puncte. Cât despre Jeremy McWilliams, celălalt erou al grand prix-ului britanic, evoluția de la Donington avea să rămână etalonul său la clasa regină. Nord irlandezul a încheiat sezonul pe locul 14, cu 76 de puncte, iar după retragerea constructorului Aprilia de la clasa regină, el a revenit la clasa intermediară, 250 cmc.

Cam așa a arătat prima victorie a lui Valentino Rossi, cu un start dezolant și un final incandescent. Ceva ce avea să devină tradermark în următoarele sezoane, în care avea să își treacă definitiv numele în lista marilor campioni, dar și în selecta listă a numelor care pot fi luate în considerare pentru discuția referitoare la cine anume este cel mai mare pilot din istoria campionatului mondial de motociclism viteză.
11iul.
MP al Ungariei, 1986 – Pe malurile Dunării

În 1986, vestea introducerii MP al Ungariei în calendarul F1 (program alcătuit atunci din 16 etape), nu a primit atenția cuvenită din partea fanilor acestei competiții. După o pauză de jumătate de secol, Budapesta urma să găzduiască din nou un eveniment major din lumea motorsportului. În 1936, Tazio Nuvolari a obținut o victorie superbă la volanul unei Alfa Romeo 8C-35, victorie care avea să pună Budapesta pe harta motorsportului mondial.

Din păcate, după instaurarea regimului comunist, orașul situat pe ambele maluri ale Dunării a mai organizat (în anii ’60) doar întreceri de o anvergură mult mai redusă.

În ciuda entuziasmului Federației Ungare de Automobilism și a dorinței pe care conducerea „Marelui Circ” o avea la acel moment – desfășurarea unui GP într-un stat aflat după „Cortina de Fier” -, negocierile au decurs destul de greu. Spre deosebire de 1936, nu a fost luată în calcul ideea unui GP susținut pe un circuit stradal. Conform lui Alain Henry, Budapesta ar fi depășit Monaco din punct de vedere al „eleganței” și al „splendorii arhitecturale” dacă acest plan ar fi fost aplicat.

Până la urmă, s-a decis construcția unei piste la aproximativ 20 de km de capitală. Raportându-ne strict la părerea lui Henry, noul circuit era unul modern, cu facilități care se ridicau la standardul acelei epoci. Până la un punct, Hungaroring era comparat cu Jerez. Circuitul spaniol era un alt „debutant” în calendarul competiției supreme a sporturilor cu motor. Cursa desfășurată acolo (a doua etapă a sezonului 1986) a fost câștigată de către Ayrton Senna (a treia victorie a carierei, victorie obținută la o diferență infimă în fața lui Nigel Mansell).

În pofida lipsei de experiență la acest nivel (și implicit al unor potențiale dificultăți organizatorice), autoritățile maghiare au gestionat într-o manieră foarte bună (sau cel puțin asta a fost părerea celor prezenți la fața locului) disputarea unui asemenea eveniment. Sesiuniile s-au desfășurat la timp, cu o „precizie militărească”, organizatorii au avut o atitudine amabilă și respectuoasă față de toată lumea, spectatorii au fost civilizați, cu bun simț și „disciplinați”. De asemenea, măsurile de securitate au fost destul de relaxate. De exemplu, numărul polițiștilor prezenți la Hungaroring a fost mai mic decât cel al omologilor lor prezenți pe anumite circuite din vestul Europei (cum ar fi Monza).

La Budapesta, din păcate, nu a curs doar „lapte și miere”. Fiind un circuit nou, piloților li s-a pus la dispoziție o sesiune suplimentară (desfășurată joi) de teste, în care au avut ocazia să învețe particularitățile acestei piste. Feedback-ul venit din partea lor a fost unul negativ. Plângerile principale au avut legătură cu lipsa virajelor rapide și a liniilor lungi, drepte.

Așa cum era de așteptat, suprafața alunecoasă a pistei era acoperită de un strat gros de praf. Odată cu trecerea timpului, la nivelul asfaltului, s-a format o trasă distinctivă în urma cauciucului depus pe circuit. O mică abatere de la linia ideală putea duce la pierderea aderenței și, implicit, la consecințe destul de serioase.

Calificări

Nigel Mansell (ce tocmai confirmase încheierea unei noi înțelegeri cu Williams) a fost cel mai rapid concurent al zilei de vineri. Trebuie să precizăm că formatul calificărilor acelor ani era diferit, raportat la zilele noastre (existau 2 sesiuni oficiale, cronometrate, desfășurate vineri și sâmbătă).

Mansell a reușit cel mai bun timp al său utilizând anvelopele hard, de cursă. De altfel, toți piloții au ales această strategie în ziua de vineri. Din cauza traficului (26 de participanți) pe un circuit scurt și îngust, pneul hard era mai pretabil din cauza durabilității superioare, raportat la anvelopa dedicată sesiunilor de calificare. În condițiile existente la Hungaroring, pneul de calificare nu rezista mai mult de un singur tur.

Pole-ul a fost obținut de Ayrton Senna. După numeroase răsuciri (petrecute vineri), în căutarea limitelor monopostului Lotus 98T, brazilianul a ales pentru sâmbătă două seturi de cauciuri de compoziție moale. Astfel, în teorie, Ayrton avea la dispoziție doar două tururi lansate, în care putea obține prima poziție. Acest obiectiv avea să fie atins de la prima încercare! Ulterior, Senna avea să repete scenariul din ziua precedentă (încă 2 răsuciri), însă rezultatul obținut în primul tur lansat al zilei de sâmbătă a fost intangibil pentru adversarii sud-americanului.

Componența grilei de start în prima cursă de F1 desfășurată într-o țară aflată sub regim comunist avea să fie 100% braziliană. Nelson Piquet s-a clasat al doilea, la bordul unui Williams Honda, în fața lui Alain Prost. Campionul din sezonul precedent nu a fost tocmai mulțumit de rezultat. Viitorul rival al lui Senna s-a confruntat cu un comportament subvirator al monopostului McLaren MP4/2C.

Cauza acestui lucru? Presiunea greșită de la nivelul pneurilor față. Keke Rosberg (campionul din 1982 și coechipierul lui Prost, la McLaren) a avut aceeași problemă asemănătoare. În ciuda acestui lucru, finlandezul s-a calificat al 5-lea, în spatele lui Nigel Mansell. Britanicul și-a avariat monopostul, în urma unui contact cu Riccardo Patresse (viitorul său coechipier de la Williams).

Ulterior, Nigel avea să plătească tribut aglomerației prezente pe pistă. Derek Warwick și Philippe Streiff i-au blocat „leului” ultima tentativă de tur rapid. Astfel, Mansell experimenta în avans doza de neșansă care avea să îl lovească din plin, la Adelaide, în ultima etapă a acelui sezon incredibil.

Linia a treia era completată de Patrick Tambay, fostul pilot al celor de la Ferrari. Caracteristicile noului motor Ford V6 au adus echipei Haas-Lola (a nu se confunda cu actuala echipă de F1) cel mai bun rezultat de până atunci, într-o sesiune de calificare. Cu toate acestea, Tambay a fost nemulțumit de comportamentul de pe pistă al conaționalului său, Rene Arnoux (un alt pilot trecut prin garajul celor de la Ferrari). Ulterior, cei doi aveau să se acuze și să se jignească reciproc pe linia standurilor…

Atmosfera nu era una bună, nici în cadrul fostei echipe pentru care cei 2 francezi au concurat. Datorită modului în care motorul Ferrari oferea puterea la ieșirea din virajele lente, alături de caracterul subvirator al monopostului F1/86, rezultatele „Căluțului Cabrat” în calificările de la Hungaroring au fost sub nivelul așteptărilor.

Stefan Johansson (în urma unor modificări implementate la aripa față a mașinii sale pentru a diminua subvirarea) a ocupat poziția a șaptea. Pe grilă, el era însoțit de Johnny Dumfries (locul 8). Scoțianul (membru al aristocrației britanice) a avut o sesiune de calificări decentă, în ciuda faptului că în acel an, diferențele dintre el și Senna au fost colosale (aceste marje uriașe aveau să se păstreze și în 1987, la Lotus, de data aceasta cu Satoru Nakajima în postura lui Dumfries).

Revenind la Ferrari, celălalt pilot al Scuderiei, italianul Michele Alboreto (vicecampion mondial în sezonul 1985) avea să ia startul de pe locul 15. În nota obișnuită a celor de la Maranello (din păcate, istoria se repetă și în zilele noastre), monopostul pilotat de Alboreto a rămas fără una din roțile față. În urma acestui incident, din cauza frustrării, peninsularul nici măcar nu s-a mai întors la boxele echipei sale…

Topul 10 a fost completat de Rene Arnoux (Ligier) și Alan Jones (Haas-Lola). Turul rapid al campionului mondial din 1980 a fost afectat de Andrea de Cesaris (Minardi M186). Alături de Ferrari, dintre echipele mari, nici Benetton nu a reușit o prestație extraordinară. Gerhard Berger a obținut poziția a 4-a în prima sesiune de calificări. Ziua de sâmbătă avea să se dovedească însă un eșec pentru austriac. Numeroasele ieșiri în afara pistei i-au adus lui Berger doar locul 11.

Cursa

Duminică, 10 august 1986 – în niște condiții caniculare (37°C în aer), 120.000 de spectatori erau prezenți în tribune pentru startul MP al Ungariei, primul GP postbelic desfășurat în această țară. Președintele statului și alți membri marcanți ai aparatului de partid erau prezenți în tribune, în calitate de invitați speciali.

Pentru Alain Prost, problemele au început încă din turul de formare, atunci când McLaren-ul său a rămas blocat pe grila de start. Ulterior, francezul avea să „sară” la volanul monopostului de rezervă. Alegerea pneurilor avea să se dovedească extrem de importantă, având în vedere suprafața asfaltului. În aceste condiții, strategia cu o singură oprire era considerată cea mai corectă soluție.

La Williams, atmosfera era una tensionată. În cele 3 zile de antrenamente (aici punem la socoteală și sesiunea specială, din ziua de joi), Nelson Piquet a testat 2 monoposturi. Astfel, el a ajuns la concluzia că o anumită ajustare a diferențialului ar fi ideală pentru cursă. Dorința brazilianului a fost îndeplinită sâmbătă seara, fără ca Piquet să îi comunice ceva lui Mansell despre acest lucru.

La start, Senna a plecat foarte bine. Nigel a reușit să îi „fure” poziția secundă lui Piquet la intrarea în primul viraj. Startul a fost unul curat, în ciuda naturii înguste a circuitului. La intrarea în turul 3, Nelson avea să își recâștige poziția secundă în fața „leului”.

Tambay și Jones au plecat foarte bine. Cei doi au ajuns pe pozițiile 4, respectiv 6. La start, colegii de echipă de la Haas-Lola l-au depășit și pe Alain Prost. „Profesorul” avea să își redobândească rapid locul 4, trecând ulterior și de Mansell în lupta pentru topul 3.

La începutul turului 10, Piquet a lansat primul atac asupra lui Ayrton Senna. Turul următor, cei doi compatrioți aveau să facă schimb de poziții. După ce a fost depășit de Piquet, Senna începea să simtă presiunea și din partea lui Prost. Din fericire pentru legenda sud-americană, marele său rival (de mai târziu) avea să intre la standuri în turul 16.

Pentru McLaren, această strategie avea să se dovedească deficitară. Odată ajuns la boxe, s-a constatat că motorul monopostului McLaren pilotat de Alain Prost avea o problemă electrică. Astfel, în timp ce mecanicii încercau să rezolve problema, Keke Rosberg a intrat la boxe pentru pitstop-ul său. Finlandezul a fost nevoit să traverseze linia standurilor (pe atunci nu existau restricții de viteză), pneurile sale fiind schimbate (după ce mașina lui Prost a fost dată la o parte) abia în turul următor.

După 25 de tururi, era clar că Williams-ul lui Mansell nu se afla în aceeași ligă cu cel al coechipierului său. Pilotul britanic avea probleme cu uzura anvelopelor. După 28 de tururi, „Red Five” avea deja două intrări la standuri. Cu toate acestea, Nigel se menținea pe poziția a treia, la un minut în spatele lui Piquet și Senna.

Între timp (turul 21), cei de la Ferrari au reușit cel mai rapid pitstop din istoria competiției (de până atunci). Mecanicii Scuderiei au schimbat cauciucurile de pe mașina lui Johansson în 7.34s! O performanță remarcabilă pentru epoca respectivă.

În turul 24, Prost a revenit pe circuit. „Aventura” sa din Ungaria avea să se termine 8 tururi mai târziu. Keke Rosberg a părăsit și el întrecerea în turul 35, cu probleme la suspensia spate. La finalul aceluiași tur, Piquet a realizat singurul său pitstop din acel GP. Senna a preluat conducerea. Brazilianul avea să mai rămână pe pistă vreme de 13 „învârteli”. După ieșirea sa de la standuri, viitorul triplul campion mondial beneficia de un avans de 8s și jumătate în fața compatriotului său. Acest avans avea să fie distrus în doar 6 tururi!

La intrarea în turul 57, Piquet a realizat una dintre cele mai spectaculoase manevre de depășire din istoria competiției! Pilotul celor de la Williams a trecut de Ayrton Senna pe interior, în primul viraj al turului de circuit! Având în vedere caracterul pistei de la Hungaroring, această depășire este una ieșită din tipare. Trei ani mai târziu, în 1989, Ayrton avea să fie din nou depășit într-o manieră spectaculoasă (tot în lupta pentru prima poziție) de către Nigel Mansell.

Odată instalat la conducere, Piquet a controlat GP-ul. La finalul cursei, distanța dintre el și Senna a fost de 17s. Întrecerea s-a terminat cu un tur mai repede decât era preconizat, din cauza faptului că s-ar fi depășit limita de două ore alocată unui GP.

După un alt pitstop (al treilea), Mansell încheia pe ultima treaptă a podiumului. Britanicul a fost „dublat” cu un tur de către brazilienii din frunte. Johansson a terminat al 4-lea. La finalul cursei, pilotul suedez credea că, cu o strategie mai inspirată din partea celor de la Ferrari, s-ar fi putut lupta pentru podium.

Johnny Dumfries a avut o prestație bună. Coechipierul lui Senna nu a făcut nicio greșeală de pilotaj în acea după-amiază, în drumul său către poziția a 5-a. Ultimul loc din puncte a fost ocupat de Martin Brundle. Pilotul celor de la Tyrrell a rămas pe parcursul întrecerii fără treapta a 4-a.

Haas-Lola a fost aproape să obțină prima clasare în puncte ale acelui sezon. Din păcate, Patrick Tambay a avut probleme cu un caracter subvirator accentuat al monopostului său. Din cauza acestui lucru, francezul a fost protagonistul unei răsuciri la intrarea în ultimul viraj al pistei. În altă ordine de idei, Alan Jones a rulat pe locul 5 în prima parte a cursei. Un pitstop efectuat greșit de către mecanicii săi l-a aruncat în afara punctelor. Ulterior, problemele la transmisie aveau să pună capăt evoluției sale.

La finalul celor 2 ore de concurs, doar 10 piloți au văzut steagul în pătrățele. Pe lângă cei amintiți deja, au mai încheiat GP-ul Philippe Streiff, Philippe Aliot și Jonathan Palmer (la 2 tururi în spatele câștigătorului).

Primul GP postbelic care a avut loc în Ungaria nu a ieșit în evidență neapărat prin prisma spectacolului de pe circuit (cu excepția depășirii lui Piquet asupra lui Senna). Totuși, modul în care a fost organizată această cursă a reprezentat un real succes. Până la urmă, decizia de a avea o cursă în estul Europei s-a dovedit a fi o hotărâre inspirată.

Sursa – Motor Sport Magazine, septembrie 1986
5iun.
Top 5: Cele mai spectaculoase curse desfășurate la Montreal.

Marele Premiu al Canadei revine în acest weekend ! Circuitul Gilles Villeneuve face parte din familia F1 încă din 1978, iar pista canadiană este una clasică. Circuitul poartă, bineînțeles, numele lui Gilles Villeneuve, legenda celor de la Ferrari.

Villeneuve a câștigat șase curse în timpul celor cinci ani petrecuți în F1 și a concurat pentru două dintre cele mai mari echipe ale acestui sport, Ferrari și McLaren. După accidentul fatal suferit la Zolder, mitul lui Villeneuve a crescut și mai mult. Totuși, în F1, moștenirea să avea să fie continuată de fiul său, Jacques Villeneuve (campion mondial în 1997).

5. 1998 – Schumacher câștigă în Canada.

Cursa va rămâne în istorie pentru accidentele constante dintre Trulli și Alesi.

Startul cursei din 1998 a fost unul haotic, Michael Schumacher trecând în fața rivalului din campionat, Mika Hakkinen, în primul viraj.

Depășirea a avut loc cu câteva momente înainte ca un accident masiv (în care au fost implicați Alexander Wurz, Jean Alesi și Jarno Trulli), să oprească cursa.

După ce cursa a fost reluată, Alesi și Trulli au avut un nou accident, ceea ce a dus la oprirea cursei pentru a doua oară. În cele din urmă, Schumacher -care a fost implicat și într-un incident cu Heinz Harald Frentzen- a ieșit învingător în fața lui Giancarlo Fisichella și a coechipierului său, Eddie Irvine.

4. 2008 – Revanșa lui Robert Kubica.

Kubica conduce campionatul piloților cu această victorie

În edițiile desfășurate în 2007 și 2008, Robert Kubica a fost principalul protagonist al MP al Canadei.

Pilotul polonez a suferit un accident dramatic la Montreal, în 2007, când a pierdut controlul monopostului BMW Sauber, în urma unui contact cu Jarno Trulli.

Monopostul său a fost distrus și, în mod remarcabil, Kubica nu a suferit răni grave.

Accidentul lui Robert Kubica

12 luni mai târziu, Kubica a revenit la Montreal, de această dată la volanul unui BMW Sauber mult mai competitiv.

La începutul sezonului 2008, Sauber era considerată una dintre principalele favorite în lupta la titlu. Astfel, pe lângă Lewis Hamilton (McLaren) și Felipe Massa (Ferrari), care s-au confruntat pe tot parcursul anului, Kubica a fost și el implicat în lupta pentru campionat (cel puțin până la etapa din China).

Marele Premiu al Canadei din 2008 a fost locul perfect unde Kubica putea să obțină o victorie. A fost nevoie de puțină șansă, atunci când Hamilton și Kimi Raikkonen s-au „ciocnit” la ieșirea de la standuri. Acest lucru l-a propulsat pe Kubica în fruntea cursei, iar polonezul nu a ratat oportunitatea de a obține prima victorie în F1. Din păcate, acest succes avea să fie singurul…

3. 2007 – Prima victorie a lui Hamilton în F1.

Nimeni nu-și uită prima victorie în F1

Data de 10 iunie 2007 este una care a rămas întipărită în memoria fanilor lui Lewis Hamilton.

În acea zi, Hamilton a câștigat Marele Premiu al Canadei, primul succes al carierei pentru pilotul britanic. Hamilton și-a asigurat primul pole-position cu doar o zi înainte, chiar în fața coechipierului său și actual campion mondial, la acea vreme, Fernando Alonso. Britanicul a confirmat evoluția din calificări și în ziua cursei.

Cursa este amintită (așa cum am precizat deja) și pentru accidentul uriaș suferit de Robert Kubica.

2. 1999 – Zidul Campionilor.

Zidul Campionilor

Schumacher a obținut pole position-ul la ediția din 1999, în încercarea sa de a se încorona campion mondial alături de Ferrari, în al 4-lea sezon petrecut alături de echipa italiană.

Duminică avea să fie o altă poveste. Trei campioni mondiali: Damon Hill (în 1996), Jacques Villeneuve (în 1997) și Schumacher au avut accidente în ultimul viraj al pistei canadiene.

Mika Hakkinen a câștigat cursa pentru McLaren, iar această victorie avea să se dovedească extrem de importantă în economia campionatului.

1. 2011 – Cursa carierei pentru Jenson Button.

Nu mulți uită Marele Premiu al Canadei din 2011
A fost o performanță miraculoasă a lui Jenson Button

A fost una dintre cele mai spectaculoase curse din ultimele decenii, a fost un GP care „a avut de toate”, a fost cursa vieții lui Jenson Button.

Până la etapa din Canada, Sebastian Vettel a dominat autoritar acel sezon. Totuși, la Montreal, situația avea să fie diferită…

Vremea capricioasă a lovit a dus la apariția steagului roșu (după 26 de tururi). Întreruperea a durat peste două ore.

Așteptarea a meritat, deoarece Button a fost omul responsabil cu spectacolul. Înainte de oprirea cursei, Button și Hamilton, coechipieri la McLaren în acea epocă, au fost protagoniștii unui incident; incident care a dus la abandonul lui Lewis.

Button a primit apoi o penalizare de tip drive-through pentru depășirea vitezei în spatele SC-ului. Jenson nu avea să se oprească aici: britanicul a fost implicat într-un nou accident (de data aceasta cu Fernando Alonso), iar spaniolul a fost nevoit să abandoneze. Button a intrat la standuri, din cauza unei pene.

Totuși, campionul mondial din 2009 a excelat pe pistă udă. Britanicul a urcat în clasament și, cu șase tururi înainte de final, l-a depășit pe Mark Webber pentru. Astfel, Jenson ajungea pe podium.

În ultimul tur, Button l-a ajuns pe liderul cursei, Sebastian Vettel.

Vettel a fost la doar câteva viraje distanță de a câștiga o nouă cursă în 2011, dar presiunea l-a afectat și a comis o greșeală; greșeală care i-a permis lui Button să câștige GP-ul. Probabil, aceasta este una dintre cele mai tari curse din toate timpurile.

Care dintre aceste curse se află pe lista preferințelor tale? Ne poți lăsa un comentariu cu părerea ta!
12mart.
Imola: A fost făcut public programul evenimentelor dedicate lui Ayrton Senna și Roland Ratzenberger.

Autoritățile regiunii Emilia Romagna, primarul localității Imola, Panieri, și guvernatorul Bonaccini au prezentat programul comemorativ dedicat memoriei lui Ayrton Senna și Roland Ratzenberger, de la a căror moarte se împlinesc 30 de ani. În rândurile de mai jos, prezentăm programul evenimentelor (care se vor desfășura între 21 martie și 2 iunie).

Stefano Domenicali și Bianca Senna (președintele fundației Senna și nepoata legendarului brazilian) au susținut o conferință de presă în provinica Emilia Romagna, locul unde vor avea loc activitățile comemorative.

De acestea se vor ocupa „Institutul Ayrton Senna”, Ministerul Afacerilor Externe și provincia Emilia Romagna. Data de 1 mai (ziua morții lui Senna) va reprezenta „apogeul” acestor activități.

Evenimentele vor începe în data de 21 martie (ziua în care s-a născut Ayrton Senna). La Muzeul San Domenico, va fi inaugurată expoziția fotografică „Magic. Ayrton Senna -Imola 1994-2024.”

Fotografii alb negru realizate de Angelo Orsi (unul din prietenii lui Ayrton Senna) și Mirco Lazzari vor fi afișate. Expoziția va cuprinde 94 de fotografii. Aceasta este dedicată zilei de naștere a lui Ayrton, însă, numărul 94 este deidcat anului morții triplului campion mondial (1994).

Angelo Orsi va dezvălui și „latura umană” lui Ayrton Senna (în aceste fotografii), pe lângă „latura de campion”.

Pe 23 martie, participanții se pot plimba pe traseul „Ayrton Senna, de la Kobra la Pierotti”. Traseul va avea ghizi și se va desfășura între orele 10-17. Această rută va oferi o comemorare prin artă, viteză și natură.

Traseul va porni de la reprezentarea lui Ayrton Senna, de pe fațada muzeului Checco Costa (reprezentare realizată de artistul plastic, Kobra) și se va termina la statuia din bronz dedicată aceluiași personaj; statuie realizată de sculptorul Stefano Pierroti.

De pe 16 aprilie până pe 1 iunie, biblioteca municipală va prezenta expoziția „Nu există viraj în care să nu poți depăși. Circuitul de la Imola – de la originile sale, până la întoarcerea WEC”. Această expoziție va cuprinde fotografii, documente și periodice care datează încă de la fondarea circuitului, în 1953.

Marco Isola, fotograf care a surpins multe imagini pe circuitul de la Imola, va prezenta publicului (la „Palazzo Vacchi”) 11 fotografii realizate între 1992-1994. Printe altele, acestea surprind startul MP din San Marino (ediția 1994) și ultima trecere a monopostului lui Ayrton Senna (FW16), înainte de accidentul fatal din virajul Tamburello.

Imaginile pot fi achiziționate, iar o parte din banii obținuți vor fi dedicați fundației „Matteo Bagnaresi”, care se ocupă cu ajutorarea copiilor defavorizați.

Între 27 aprilie și 1 mai, muzeul Checco Costa va prezenta audienței obiecte care au aparținut lui Ayrton Senna, respectiv Roland Ratzenberger.
Monopostul FW15C pe care brazilianul l-a pilotat la Estoril (în prima sesiune de teste premergătoare sezonului 1994) va fi prezent acolo.

De asemenea, la muzeu va fi prezent și un portret al lui „Magic” realizat de Rita Amadori, o studentă la Universitatea de Arte din Ravenna.

Pe 1 mai, va avea loc „Ziua lui Ayrton și Roland”. Dimineața va avea loc o „cursă/plimbare” (nu s-au precizat foarte multe detalii despre aceste eveniment), iar la ora 14.17 (ora accidentului lui Senna), comemorarea va avea loc în virajul Tamburello.

Între 16-18, în locul dedicat presei (pe circuitul de la Imola) va avea loc o lansare de carte: „Senna. Le Verita” (Senna. Adevărul). Autorul acestei lucrări este Franco Nugnes.

După acest eveniment, pe Stadionul Municipal Romeo Galli, se va susține un turneu. Acesta va fi format din copii care aparțin unor școli de fotbal (din Italia și Brazilia).

La ora 21 pe linia de start-sosire, se va desfășura un eveniment special (intitulat Io&Ayrton). El va cuprinde un spectacol de teatru, acompaniat de muzică și imagini.
4ian.
Casey Stoner: „Valentino Rossi m-a dezamăgit. Atitudinea lui nu a fost una corectă.”

Casey Stoner a declarat că a fost dezamăgit de atitudinea lui Valentino Rossi, după incidentul petrecut între cei doi la Jerez, în sezonul 2011. De asemenea, rider-ul australian nu a fost mulțumit nici de comentariile făcute de Rossi (la adresa lui și a echipei Ducati), pe parcursul stintului petrecut de „Doctor” la echipa din peninsulă.

Într-un interviu acordat presei italiene, Stoner că a declarat că „nu a mai avut respect” pentru Valentino Rossi, după GP-ul disputat la Jerez.

După ce campionul italian l-a scos din cursă pe Stoner, acesta a venit la boxa echipei Honda pentru a-și cere scuze. Totuși, rider-ul de la antipozi nu a fost prea „impresionat” de acest gest. Motivul? Rossi avea casca pusă pe cap, atunci când și-a exprimat regretul pentru cele întâmplate.

„În acel moment am fost un pic dezamăgit. Valentino acea casca pusă. Poți face greșeli, însă nu era cazul lui Vale. Probabil că nu era mulțumit de evoluțiile sale din acel sezon.”

„Pentru mine, atunci când vii să îți ceri scuze și ai casca și mănușile puse… Nu pot respeca un asemenea comportament.”

Stoner a rămas dezamăgit și de atitudinea lui Valentino Rossi, în cadrul echipei Ducati. În 2011, acesta l-a înlocuit pe australian (plecat la Honda), însă rezultatele „Doctorului” nu au fost pe măsura așteptărilor.

„Când Vale a venit la Ducati, presiunea era imensă. Toată lumea era cu ochii pe echipă, iar angajații nu meritau acest lucru.”

„Când eram eu acolo, rezultatele au fost foarte bune, chiar dacă bugetul era redus. Din păcate, Valentino și inginerul său, Jeremy Borges, au vorbit foarte urât despre mine și echipa mea.”

„Practic, ei au spus că noi nu știm nimic și că vor fixa ei motocicleta. Am simțit aceste cuvinte ca o ofensă, la adresa mea și a echipei.”

„Noi ne-am bătut la titlu cu bugetul pe care îl avem, iar Rossi nu a reușit să facă asta, deși avea un buget mai mare.”
3ian.
Michael Schumacher: Între lumini și umbre.

Michael Schumacher: un nume sinonim cu statutul de legendă. Un personaj ieșit din tipare, intrat defintiv în istoria motorsportului. Un om care a excelat, în toate aspectele care definesc F1. Unii l-au considerat pilotul perfect / complet, ridicându-l  la statutul de semizeu. Alții prin prisma incidentelor controversate care l-au avut în prim plan, au considerat că germanul are un caracter îndoielnic, că nu ar face cinste imaginii competiției pe care o reprezenta și pe care a dominat-o prin talent, muncă și determinare. Opiniile sunt împărțite și în prezent. Însă, un lucru este cert: Schumacher a marcat și a influențat definitiv, perioada cea mai frumoasă care a avut loc în istoria F1. 

7 titluri mondiale, 91 de victorii, 68 de pole-uri. Numerele care îi definesc cariera lui Michael Schumacher. Probabil că dacă nu ar fi existat retragerea relativ forțată din 2006, după 11 sezoane la Ferrari (pentru ca Felipe Massa să rămână în cadrul scuderiei, odată cu aducerea lui Kimi Raikkonen), pilotul german ar fi îmbunătățit aceste cifre în 2007 și 2008. 

Deși echipa italiană nu i-a oferit finalul de carieră visat (mai mereu, Ferrari s-a purtat „fără mănuși” cu angajații ei), Schumacher și-a câștigat aici „nemurirea” în amintirea și în inima fanilor. Pe de altă parte, datorită lui și a echipei puternice din spate său (Jean Todt, Ross Brawn, Nigel Stepney sau Paulo Martinelli), germanul a reușit să repună „căluțul cabrat” pe harta F1. 

Și atunci (precum în prezent), echipa lui Enzo a traversat perioade acute de criză. Primul episod serios a început odată cu titlul obținut de John Surtees, în sezonul 1964. În ciuda faptului că, italienii au mai realizat monoposturi foarte bune (cum ar fi cel din 1970), Ferrari a avut nevoie de Niki Lauda pentru a renaște din propria cenușă. Cu excepția anului 1978, „Căluțul Cabrat” a dominat a doua jumătate a anilor 70.

Moștenirea lui Lauda se credea că o să fie continuată de Gilles Villeneuve. Canadianul s-a supus ordinelor echipei în 1979 (în acel an, titlul a fost câștigat de Jody Scheckter). În 1982, Villeneuve a fost trădat de Scuderie la Imola, iar Pironi a obținut o victorie nemeritată. Gilles nu a putut să treacă niciodată peste acest lucru, părăsind această lume 2 săptămâni mai târziu, la Zolder. Nici Didier Pironi -poate ca o compensație pentru evenimentele petrecute-, nu avea să obțină titlu. Accidentul cu Prost de la Hockenhiem, i-a încheiat cariera pilotului francez.

1983 a fost ultimul an în care Ferrari a câștigat ceva (titlul la constructori), până la venirea lui Schumacher. În 1996, germanul era pe „val”: dublu campion mondial cu Benneton, cu posibilitatea de a obține chiar mai mult în cadrul acestei echipe. Schumacher nu a putut însă rezista, ofertei venită din „cizmă”. Michael a depus o muncă sisifică la Ferrari. Presiunea a fost uriașă. Titlul avea să vină abia în 2000, după două încercări ratate (prima în 1997, a doua în 1998).

Accidentul de la Silverstone, din 1999, l-a privat probabil să obțină campionatului cu un an mai repede. Paradoxal poate, cel care putea să încheie cei 20 de ani de așteptare, a fost Eddie Irvine. Pilotul nord-irlandez avea să fie împiedicat însă chiar de propria echipă (nimic nou sub soare), în obținerea titlului, datorită unui pitstop controversat (MP al Europei, 1999).

Ulterior, avea să se speculeze că Ferrari nu își dorea să câștige titlul cu un pilot secund. Reacțiile în peninsulă au fost destul de vehemente, datorită performanței reușite de Eddie. Clay Regazzoni avea să afirme că Schumacher nu este atât de important la echipă, că alți piloți pot face aceleași lucru, pe un salariu mult mai redus. 

Un an mai târziu, germanul avea să închidă gura contestatarilor. La Suzuka, după o cursă tensionată, obiectivul era atins. Ulterior, aveau să mai vină încă 4 titluri. Doar în sezonul 2003, Schumacher a avut probleme reale în obținerea campionatului (Barrichello i-a făcut totuși viața ușoară în ultima cursă a sezonului, cea decisivă).

În acești ani, Michael Schumacher a devenit un om al recordurilor, cel mai titrat pilot din istorie. A fost o perioadă cu destule talente, cum ar fi Mika Häkkinen, Fernando Alonso, Kimi Raikkonen, Juan Pablo Montoya sau David Coulthard. O epocă în care, sunetul motorului V10 domina atmosfera. O epocă specială, cu lupte între producătorii de pneuri și echipele de vârf. Cu toate acestea, în general numele câștigătorului se știa însă dinainte de startul cursei, iar acesta era: Michael Schumacher.

Septuplul campion mondial a avut multe curse memorabile în cariera sa. Prima dintre ele a fost GP-ul de debut, Spa 1991. Au urmat multe altele, cum ar fi: etapele belgiene din 1992 și 1995, victoria de la Barcelona, din 1996 (probabil cel mai bun moment al carierei), Ungaria 1998, Malaezia 1999, Japonia 2000, Franța 2004 (victoria cu 4 opriri la boxe, în fața lui Alonso) sau Brazilia 2006.

Totuși, Schumacher nu a fost pilotul perfect. Nici în prezent, campionul german nu poate fi considerat un reprezentant al corectitudinii. Manevrele sale agresive au fost sesizate încă dinainte de debutul său în F1 (Häkkinen le-a simțit pe propria piele la Macau, de asemenea, Derek Warwick a vrut și el să îl invețe o lecție, agasat de stilul de pilotaj al germanului). Acest stil nu a impresionat nici în competiția supremă, iar primul care a vrut să îl pună la punct, nu a fost nimeni altul decât Ayrton Senna.

 Disputele dintre cei doi au avut loc (mai ales) în 1992. Episoadele au avut loc în Brazilia, Franța și Germania. Din păcate, moartea brazilianului la Imola, în 1994, a stopat brusc o rivalitate istorică, probabil peste cea pe care Ayrton a avut-o cu Prost. Așa cum am mai spus în alt articol, doar istoria contrafactuală se poate aplica în acest caz.

Ulterior pe lângă momentele luminoase,  au urmat și cele urâte, care l-au discreditat în fața publicului și au lăsat o pată neagră asupra carierei sale. Probabil incidentele  cele mai des menționate, sunt Adelaide 1994 și Jerez 1997. În ambele situații s-a jucat cu titlul pe masă, iar Schumacher a încercat să își scoată adversarii din joc (Damon Hill, respectiv Jacques Villeneuve). În 1994, media și fanii au avut păreri împărțite asupra acroșajului cu monopostul Williams pilotat de Hill, însă, în 1997, lucrurile au fost mult prea evidente.

Din fericire, pentru spiritul competiției, manevra lui a fost una eșuată. Este celebră reacția lui Martin Brundle,  comentator ITV la aceea dată: „Nu Michael, nu! Ai lovit partea greșită a mașinii, prietenul meu! Asta nu îi va cauza lui Villeneuve o problemă”. Datorită acestei tentative similară până la un punct, cu ceea ce a făcut Ayrton Senna în trecut, Schumacher a fost amendat și descalificat din clasamentul piloților în acel sezon. 

Ulterior, au urmat și alte „pete”. Cursele din Austria (2001 și 2002), Monaco 2006 (l-a blocat pe Alonso în turul de calificare, „parcând” mașina în Rascasse), Ungaria 2010 (cam urât tratamentul aplicat lui Barrichello, vechiul său „locotenent” de la Ferrari,  pe care l-a împins spre zidul de beton de pe linia de start sosire, la 300km/h).

Pe lângă aceste aspecte, Schumacher a mai fost renumit pentru un lucru: ordinele de echipă. Germanul nu putea concepe, ca echipa din care făcea parte „să tragă” în două direcții. De aceea, pe tot parcursul carierei sale (exceptând poate perioada Mercedes), Schumacher a avut piloți secunzi: Lehto, Verstappen, Herbert, Irvine și Barrichello au trecut prin acest supliciu. Cel mai afectat dintre toți a fost sud-americanul.

Cursele de la Spielberg din 2001 și 2002, reprezintă apogeul. Dacă în 2001, celebra remarcă a lui Todt: „Let Michael pass for the championship”, poate fi parțial înțeleasă datorită ecartului mic la vârf de la aceea dată,  dintre Schumacher și Coulthard, în 2002 ordinul a fost unul scandalos, fără nici o justificare. Într-un GP marcat de accidentul serios suferit de Takuma Sato, Rubens a dominat cursa, îndreptându-se spre o victorie facilă. Standul Ferrari avea însă alte idei… În ultimul tur al GP-ului, Barrichello a fost nevoit să îi cedeze victoria germanului.

Reacția fanilor a fost vehementă. Ulterior, Schumacher avea să îi ofere o victorie brazilianului victoria, la Indianapolis. O altă poveste referitoare la acest subiect, care spune multe despre caracterul lui Schumacher: la finalul lui 1999, datorită presiunii și a criticilor venite din media italiană, el a purtat negocieri cu McLaren. Condiția pusă lui Ron Dennis? Statut de număr 1 în echipă, iar Häkkinen trebuia să fie pilot secund.

Șeful celor de la McLaren îl „vânase” încă din 1993, după plecarea lui Senna la Williams. Până la urmă, negocierile nu au avut nici un rezultat. Hakkinen, în calitate de dublu campion mondial, nu putea avea statutul lui Barrichelo sau Irvine.

Momentele frumoase, intangibile pentru ceilalți, aflate la un nivel aproape imposibil de atins în toată istoria motorsportului, sunt amestecate cu momente controversate, aflate la limita josniciei. Totuși, Schumacher și-a arătat și latura umană. De la sacrificiul făcut la finalul lui 2006 pentru Massa, până la conferința de presă de la Monza, unde Michael a izbucnit în plâns, când a aflat că a egalat numărul de victorii ale lui Senna.

Poate pilotul căruia Schumacher i-a influențat cel mai mult carierea, a fost Sebastian Vettel. Pentru Seb, Schumacher a fost cel mai mare idol: „Întotdeauna, i-am admirat pe cei 3 Michael: Michael Jordan, Michael Jackson și Michael Schumacher. Dintre toți 3, Schumacher este cel mai apropiat de mine”.

Vorbele lui Vettel au fost demonstrate prin atitudinea pe care a avut-o față de Mick, în cele 2 sezoane petrecute împreună în F1. Sebastian a fost coleg în F1 și cu seniorul familiei Schumacher (între 2010-2012). Michael nu a rupt gura târgului în aceste 3 sezoane. Schumacher a obținut un pole-position, la Monaco, în 2012, (însă avea deja primită o penalizare de 5 poziții pe grilă) și un podium la Valencia (cursa carierei pentru Fernando Alonso). După această perioadă petrecută la Mercedes, Schumacher a agățat casca în cui (definitiv).

„Baronul roșu” nu a putut însă să se bucure foarte mult de această retragere. În urma unui accident la ski, petrecut pe 29 decembrie 2013, nu se mai știe aproape nimic despre starea lui. Familia sa păstrează discreția asupra acestui subiect.

În concluzia acestui articol, menit să oamgieze ziua sa de naștere, putem spune că pilotul german a fost atins de aripa geniului. Autor al unor „reprezentații” extraordinare, atât pe ploaie cât și pe uscat, a fost de asemenea un om al recordurilor și al „barierelor” doborâte. Însă chiar și el susținea că „recordurile sunt făcute pentru a fi depășite.” Acesta ar fi primul aspect. În al doilea rând, a fost un om lipsit de scrupule pe pistă, gata de a înfăptui  orice pentru a câștiga. Un personaj unic….
11dec.
Rudolf Caracciola – Pilotul emblemă al celor de la Mercedes.

Rudolf Caracciola este un nume puțin cunoscut în prezent. În zilele noastre, pilotul reprezentativ al mărcii germane este cu siguranță, Lewis Hamilton. Vorbind strict despre Formula 1 -în ceea ce privește echipa Mercedes- înainte de Hamilton au fost Juan Manuel Fangio și Stirling Moss (considerat în epocă, un locotenent al argentinianului). Accidentul cu 82 de morți de la Le Mans, din 1955, a oprit perioada de dominație a celor de la Mercedes, care avea să se retragă la finalul aceluiași an din competiția supremă. Odată cu întoarcerea acestora în F1, în 2010, Mercedes a avut în garajul propriu personalități legendare (precum Michael Schumacher), piloți capabili să obțină titluri mondiale (Nico Rosberg) sau piloți tineri, în ascensiune, care pot se pot lupta pentru podiumuri/victorii (George Russel). Aceste nume, sunt obturate însă de personalitatea lui Rudolf Caracciola, pilotul emblematic al celor de la Mercedes în perioada interbelică, favoritul lui Alfred Neubauer și unul dintre cei mai rapizi și constanți piloți din istoria motorsportului.

Rudolf Caracciola s-a născut pe 30 ianuarie 1901, într-o familie cu descendenți italieni (din Sicilia). În cazul său, pasiunea pentru curse și-a făcut simțită prezența destul de repede. De la vârsta de 14 ani, Caracciola a hotărât să își urmeze pasiunea, obținând permisul de conducere înainte de vârsta legală (18 ani).

 Ca mulți piloți din perioada respectivă (precum Tazio Nuvollari sau Achille Varzi), Rudolf a participat în competiții de motociclism, câștigând curse în întrecerile de anduranță. În 1922, el face tranziția către monoposturi, reușind un loc 4 în marele premiu al Germaniei din desfășurat pe Avus (unul dintrel cele mai rapide și periculoase  circuite al acelei perioade).

 Prima asociere oficială cu cei de la Mercedes avea să vină 4 ani mai târziu. Rezultatul? Primul succes și intrarea definitivă în cărțile de istorie. Pe același circuit de la Avus, pilotul german avea să câștige cursa. Povestea din spatele acestei victorii, este una impresionantă. Rudolf a calat motorul mașinii Mercedes, la start. Astfel, a pierdut peste un minut comparativ cu adversarii. Datorită unei ploi torențiale, germanul a reușit să recupereze tot decalajul față de adversari și să învingă.

Datorită acestei performanțe, Caracciola avea să își câștige renumele de „regele ploii”. Un precursor al lui Senna sau Schumacher, în acest domeniu. Însă Rudi (așa cum era numit în rândul prietenilor), nu avea să exceleze doar în acest domeniu. În regim de cursă, a fost poate cel mai rapid pilot al epocii, având similitudini cu Alain Prost (dacă este să facem o paralelă peste timp). Prin urmare, el nu poate fi încadrat doar într-o anumită categorie de pilotaj. Asemenea lui Gilles Villeneuve, el a fost superior oricărei încercări de încadrare într-un anumit tipar.

Caracciola a fost și deosebit de versatil. Pe lângă întrecerile moto și participările în campionatul european (echivalentul campionatului mondial de F1 de astăzi), el a concurat și în cursa de 24h de la Le Mans (1930), în celebra întrecere de la Mille Miglia (pe care a și câștigat-o în 1931) și de asemenea în numeroase întreceri care nu făceau parte din cadrul „Campionatului European”.

Un succes deosebi a avut și în întrecerile de Hill Climb. Caracciola a fost triplu campion al acestei discipline (atât cu mașini de GP, cât și cu supercaruri). Așa cum am menționat deja, relația sa cu Mercedes -și implicit cu Alfred Neubauer- a fost una foarte strânsă. Cu excepția a 2 sezoane (1932-1933), în urma retragerii constructorului german din motorsport, (retragere datorată colapsului în care se afla Germania, după prevederile Tratatului de la Versailles și al crizei economice mondiale începută în 1929), Caracciola a pilotat doar pentru echipa sa de suflet.

 Această colaborare avea să fie una extrem de fructuoasă. Ea avea să aducă 3  campionate europene (1935, 1937, 1938), numeroase victorii și recorduri doborâte. Caracciola avea să dezvolte o relație deosebită și cu circuitul de la Nürburgring, unde avea să câștige 9 curse de-a lungul timpului, unele succese fiind de poveste (ex. 1931). Și  în prezent, el deține recordul pentru cele mai multe victorii în MP Al Germaniei (6), performanță care nu a putut fi doborâtă nici măcar de Michael Schumacher.

Pe lângă Nürburgring, el a avut afinități și pentru Monza (2 victorii, în 1934 și 1937) și Bremgarten (3 succese, în 1935, 1937, 1938). Caracciola a obținut victorii și la Spa sau Monaco (în ciuda evenimentului din 1933), Franța sau Spania. În cursele de GP, Rudi a obținut peste 27 de victorii. O performanță remarcabilă, pentru perioada în care a concurat.

 Pe lângă succesele obținute, motorsportul putea să îi încheie și raporturile cu viața. Într-o eră în care siguranța era ceva iluzoriu (sublimă dar lipsea cu desăvârșire, că să îl cităm pe Caragiale), Rudolf a avut 3 accidente majore. Primul dintre ele a avut loc la Monaco, în 1933. În urma acestuia, el a rămas cu un picior mai scurt cu 5 cm și un șchiopătat destul de vizibil.

Următoarele două accidente, aveau să se petreacă după perioada sa de glorie. Invitat în 1946, la Indy500, (pilotul german a mai participat în SUA și la Vanderbilt Cup, în 1937), Caracciola avea să sufere un accident în antrenamente, de pe urma căruia avea să stea în comă câteva zile. Ultimul dintre accidentele mari (Berna, 1952), i-a pus capăt carierei.

La mijlocul anilor 30, Rudi a fost implicat și într-o rivalitate serioasă cu Bernd Rosemeyer. Bernd era noul star al celor de la Auto Union (Audi, Horch, Wanderer, DKW ).  Această dispută poate fi explicată din mai cauza mai multor aspecte: în primul rând, Rosemeyer era principalul candidat la statutul de pilot numărul 1 al Germaniei.

Caracciola a avut dispute și cu Tazio Nuvollari, Luigi Fagioli sau Achille Varzi. Aceștia nu îi puneau în pericol însă, integritatea la nivel național. În al doilea rând, era o rivalitate între constructori: între Mercedes și Auto Union. Fiecare echipă încerca să prevaleze în detrimentul celeilalte, într-o epocă în care Hitler și implicit partidul nazist al acestuia vedeau în motorsport un bun mijloc de propagandă, atât pentru mase, cât și pe plan extern.

 Rivalitatea dintre cei 2, avea să se termine într-un mod tragic. Pe 28 ianuarie 1938, Rosemeyer avea să își piardă viața în urma unei tentative de a bate recordul de viteză pe autostradă, record înregistrat chiar Caracciola (432.7 km/h). În ciuda relației nu tocmai ideală care a fost între cei 2, Rudolf a fost destul de întristat datorită acestui incident: „Am pierdut un prieten, iar ei au dat vina pe mine pentru asta. A fost groaznic”.

 Hermann Lang a fost un alt rival al lui Caracciola (de data aceasta din postura de coechipieri). În 1939 (sezonul afectat de începutul războiului), Caracciola a acuzat echipa Mercedes că îl favorizează pe Lang, în tentativa acestuia de a obține titlul european. Până la urmă, în acel an, nu avea să fie desemnat nici un câștigător (din cauza conflagrației mondiale). Anul 1939 a fost marcat și de moartea lui Richard Seaman la Spa, într-o cursă în care și eroul acestor rânduri a scăpat ca prin minune fără zgârieturi, în urma unei răsuciri în virajul La Source.

 Caracciola a avut de-a face și cu regimul național socialist al lui Adolf Hitler. Pilotul german l-a cunoscut personal pe dictator, însă acesta nu i-a produs o impresie foarte favorabilă: „Nu l-am văzut în stare să conducă Germania”. De asemenea, el nu a fost membru al partidului nazist și nu a participat în război: „Nu am crezut în victorie. Nu am împărtășit entuziasmul tinerilor care luptau pentru ea.”

Caracciola a avut o relație deosebită și cu Alfred Neubauer. Ceva asemănător putem găsi doar în cazurile lui Jackie Stewart și Ken Tyrrel, Jim Clark și Colin Chapman sau Michael Schumacher și Ross Brawn.

 Neubauer avea să îl pună pe omul care a adus „Săgeților Argintii” 3 titluri de campion, într-o clasă proprie. În viziunea lui, doar Fangio se putea apropia de talentul acestuia. Astfel, putem observa ce impact covârșitor a avut Rudi asupra echipei Mercedes.

Caracciola a murit la vârsta de 58 de ani, în Elveția. Se mutase acolo încă de la începutul anilor 30 – anticipând parcă- traseul pe care avea să îl urmeze Germania. Rudolf a fost probabil cel mai complet pilot al perioadei interbelice.

A fost un deschizător de drumuri pentru ceilalți piloți germani. De asemenea, a lăsat în urma lui o statistică impresionantă (în stilul lui Schumacher), o echipă față de care a oferit totul și numeroase performanțe care vor rămâne pentru totdeauna în analele motorsportulului.

Rudolf Caracciola nu a pilotat în F1 (competiția avea să debuteze abia în 1950). Cu toate acestea, el își are locul în galeria piloților excepționalii, piloți precum Ascari, Clark, Gilles Villeneuve, Senna sau Michael Schumacher. La peste 7 decenii de la dispariția sa, Caracciola rămâne pilotul emblemă al celor de la Mercedes.

Toate drepturile rezervate © 2023 Apex Motorsport News