Istoria F1 este plină de campioni, de legende, de piloți care și-au pus amprenta – într-un fel sau altu l- asupra competiției. Însă, uneori, fanii acestui sport sunt subiectivi și nedrepți în ceea ce privește meritele anumitor piloți: este promovată agresivitatea, statistica impresionantă (deși statistica nu spune întotdeauna adevărul), lipsa de scrupule, pilotajul dus dincolo de limitele fairplay-ului, absența spiritului de echipă.
Astfel, poveștile / parcursul anumitor piloți foarte buni este ignorat, uitat, ori trecut sub tăcere din cauza motivelor enumerate mai sus. Exemplele sunt numeroase: începând de la epoca anilor 50, unde avem nume precum José Froilan Gonzalez sau Tony Brooks care se încadrează în această categorie și ajungând la epoca anilor ’90 (unde cel mai notabil exemplu este cel al lui Heinz-Harald Frentzen) lista poate fi disecată aproape la nesfârșit.
Astfel, în articolul de față, ne-am propus să analizăm parcursul pilotului german – povestea sa este una inspirațională și nu se conformează canoanelor clasice ale F1.
Deși a fost unul dintre cele mai mari talente ale anilor ’90, Heinz-Harald Frentzen a avut la dispoziție un singur monopost capabil să îi ofere un titlu mondial – celebrul FW19, ultima mașină Williams care a primit input-uri de la Adrian Newey.
După un sezon dificil (jumătate din el fiind marcat de adaptarea la noua echipă), Heinz Harald a reușit să termine campionatul în postura de vicecampion mondial.
Contextul se cunoaște: Michael Schumacher este descalificat la Jerez, în chiar ultima etapă a sezonului, după celebrul acroșaj cu Jacques Villeneuve („Regenmeister” nu a mai putut scăpa basma curată – așa cum a scăpat la Adelaide, în 1994, sau cum a scăpat Senna, la Suzuka, în 1990).
În consecință, Villeneuve a devenit primul campion mondial dat de Canada, iar Heinz-Harald Frentzen a devenit cel de-al doilea vicecampion mondial german din istorie (precedenta performanță similară fiind realizată de Wolfgang von Trips, în circumstanțele tragice ale accidentului fatal de la Monza din 1961). Michael Schumacher, Nico Rosberg și Sebastian Vettel aveau să se alăture și ei pe această listă (Schumacher,cu locuri 2 la general în 1998 și 2006; Nico Rosberg, în 2014 și 2015; Sebastian Vettel, în 2017 și 2018).
Până să ajungem la relatarea sezonului 1997, vom începe cu faza incipientă a carierei lui Frentzen. Povestea va continua, apoi, cu prestațiile sale din Formula 3 Germană și programul Sauber Mercedes. Vom rezuma, succint, și experiențele sale mai puțin reușite din F3000 și Formula Japoneză, care au întârziat debutul său în F1 (însă aceste competiții au avut rolul lor în formarea pilotului / omului de mai târziu). În mod evident, accentul textului se va pune pe cariera lui Heinz-Harald în F1 (carieră întinsă pe parcursul a 10 sezoane, la 5 echipe diferite).
Când se spune despre tine de multe ori că ai fost mai talentat decât Michael Schumacher, înseamnă că ai fost un pilot special. Dacă reușești să te strecori neașteptat într-o luptă la titlu din postura de outsider cu un monopost ce excela doar pe circuite low downforce cum a fost Jordan 199 înseamnă că ești capabil de lucruri mărețe la volanul unei mașini capricioase de Formula 1.
Dar dacă pe deasupra îți păstrezi capul pe umeri și zâmbetul sincer pe buze, înseamnă că pe lângă abilitatea nativă de pilot, ești și un om de mare clasă, pentru că pasiunea de a concura te conduce în carieră, iar faima și presiunea nu îți schimbă prioritățile.
Heinz-Harald Frentzen s-a născut pe data de 18 mai 1967 la Mönchengladbach, un oraș din vestul Germaniei într-o famile mixtă: tatăl său Heinrich-Harald Frentzen un antreprenor de pompe funebre care pilotase mașini de curse în anii 50 și mama sa Angela Lladosa din Spania.
De la tatăl său a preluat inițialele HHF care aveau să fie o a doua identitate în lumea motorsportului, iar de la mama sa a moștenit o căldură umană care avea să-l facă foarte iubit printre fanii Formulei 1. Cariera în karting și-a început-o relativ târziu pentru standardele de azi, la vârsta de 12 ani când tatăl său i-a cumpărat primul său kart și doi ani mai târziu a devenit campion național de juniori.
În monoposturi a debutat în 1985 în Formula Ford Germană unde a stat trei sezoane, reușind să fie vicecampion în ultimul său an cu toate că nu a participat în toate cursele. Dar și mai important, el i-a atras atenția fostului pilot de Formula 1 Jochen Mass, care se ocupa cu recrutarea de tinere talente pe lângă sarcinile din anduranță, iar Frentzen a primit un volan pentru 1988 în Formula Opel Lotus Germania pentru echipa de juniori a lui Mass unde a câștigat competiția ca debutant.
Acest titlu i-a deschis pentru 1989 ușile către Formula 3 Germană, cea mai importantă competiție de monoposturi din țara sa, loc unde s-au format prietenii și rivalități.
În sezonul 1989 a avut loc una dintre cel mai strânse lupte pentru titlu din istoria Formulei 3 Germane între Frentzen, Michael Schumacher și Karl Wendlinger. Nativul din Mönchengladbach a avut trei victorii față de cele două ale rivalilor și a adunat 171 de puncte, cele mai multe față de cele 170 ale lui Schumacher și 169 ale lui Wendlinger. Doar că nu a fost să fie destul pentru coroana de învingător din cauza sistemelor de punctaj din acei ani care la fel ca în Formula 1 contabilizau doar cele mai bune rezultate ale fiecărui pilot. Campion a fost desemnat Wendlinger cu 164 de puncte, iar Frentzen și Schumacher au avut 163, Heinz-Harald fiind vicecampion datorită numărului mai mare de victorii.
Cei trei au fost cooptați și în programul Sauber-Mercedes din World Sportscar Championship, un precursor al Mondialului de Anduranță de astăzi, urmând să concureze prin rotație alături de Jochen Mass în 1990. Mass ce își lua în serios rolul de mentor tocmai reușise probabil cel mai mare succes al carierei alături de gruparea elvețiano-germană: victoria în cursa de 24 de ore de la Le Mans.
Însă Frentzen dorea mai mult pentru cariera sa în monoposturi, următorul pas a fost să plece în Marea Britanie pentru a i se alătura echipei lui Eddie Jordan în Formula 3000, ultimul pas de unde piloții pot ajunge în Formula 1. Primul an departe de țara natală nu i-a fost ușor lui Heinz-Harald, obținând doar trei puncte, iar coechipier i-a fost șiretul și ambițiosul Eddie Irvine care cu o victorie și 27 de puncte s-a clasat al treilea în clasamentul final.
În anduranță, din cele nouă etape din sezonul 1990, Frentzen nu a putut participa decât în una, la Donington Park în luna septembrie din cauza relocării sale peste Canalul Mânecii, unde a obținut locul secund alături de Jochen Mass care le era prin rotație coechipier tuturor tinerilor din program.
Rivalii lui HHF au participat fiecare în câte patru etape, profitând de programul mai flexibil: Karl Wendlinger deși tot în Formula 3000, era legitimat la echipa conaționalului său Helmut Marko, cu sediul în Austria unde a avut privilegiul de a lipsi de la două curse pentru a fi prezent în etape din anduranță în timp ce Michael Schumacher a mai rămas un sezon în Formula 3 Germană pentru a cuceri titlul, iar acolo calendarul nu se suprapunea la fel de mult cu cel din Mondialul de Sportscar.
Pentru 1991, Heinz-Harald Frentzen s-a aflat într-o cumpănă, părăsind programul Sauber-Mercedes și renunțând la o prezență la Le Mans pentru o a doua șansă în Formula 3000, la echipa Vortex. Eddie Jordan nu-l mai putea păstra, preferându-i în schimb pe Damon Hill și Vincenzo Sospiri, piloți cu resurse financiare mai bune, antreprenorul irlandez având nevoie de bani pentru echipa sa ce se pregătea să debuteze în Formula 1. De altfel, la finalul acelui sezon filiala din Formula 3000 s-a și desființat pentru a reduce din cheltuieli. Din păcate Frentzen avea să pățească un lucru asemănător, reușind să adune doar cinci puncte și fără fonduri pentru încă un sezon în această Formula 1 feeding series.
Anul 1992 a fost cel mai greu sezon al său din motorsport, fără o competiție stabilă, în timp ce Schumacher și Wendlinger debutaseră deja în Formula 1 de la finalul sezonului anterior și erau acum piloți cu normă întreagă. Frentzen a revenit pentru două etape în Sportscar, găsindu-și loc la Le Mans cu echipa olandeză Euro Racing și pilotând două curse ca guest driver în Supercupa Porsche.
Pe final de an soarta i-a zâmbit, găsind un volan în Formula 3000 Japoneză pentru ultimele trei etape ale sezonului și cucerind un podium în ultima cursă de la Suzuka. Competiția era foarte bine cotată în acei ani și mult mai accesibilă europenilor, mulți expatriați cu talent dar fonduri puține de pe Bătrânul Continent aflându-se în Țara Soarelui Răsare: Eddie Irvine, Mika Salo, Roland Ratzenberger, Marco Apicella. Un mediu ce s-a dovedit ideal pentru Heinz-Harald Frentzen în continuarea visului de a ajunge în Formula 1.
Anul 1993 i-a adus lui Frentzen în sfârșit șansa pentru care luptase în precedenții ani: Peter Sauber care niciodată nu l-a uitat, i-a oferit un test la Mugello cu propria-i echipă. Sauber se afla în sezonul de debut în Formula 1 și se pregătea să se despartă de JJ Lehto, un finlandez cu care echipa se afla în relații reci ca un cub de gheață și ce avea să ajungă la Benetton lângă Michael Schumacher. Heinz-Harald a impresionat și a fost semnat pentru 1994, urmând să fie coechipier cu o figură cunoscută, Karl Wendlinger.
Deși Mercedes încă avea rețineri cu el, Peter Sauber l-a susținut cu toată puterea, fiind conștient că pilotul său are nevoie de un mediu calm ca să arate tot ce are mai bun. Iar încrederea elvețianului a fost răsplătită, nativul din Mönchengladbach reușind să aducă două puncte în a doua cursă a sezonului de la Aida.
Ba mai mult, însuși Ayrton Senna a fost impresionat de debutantul german la testele din presezon, informându-i de asta pe cei de la Williams. Brazilianul însă și-a pierdut viața în mod tragic la Imola unde cu o zi mai devreme decedase și Roland Ratzenberger, iar pentru Frentzen s-a ivit o oportunitate neașteptată.
Frank Williams l-a sunat pentru a-i propune un volan la echipă cu ocazia etapei de la Barcelona, care succeda Marele Premiu al Principatului Monaco unde echipa britanică a concurat cu o singură mașină. Prins între cuvântul dat lui Peter Sauber și ocazia rară de a ajunge la o echipă de top, Frentzen avea de luat o decizie grea, iar weekendul din Monte-Carlo urma să fie decisiv pentru el.
În prima sesiune de antrenamente, Karl Wendlinger a suferit un accident grav, lovindu-se cu capul de barierele de protecție și fiind în comă pentru mai multe săptămâni, iar Sauber s-a retras de la acea cursă. Heinz-Harald a decis că nu poate să lase echipa elvețiană în asemenea momente și printr-un mare gest de loialitate, a continuat alături de echipă.
Secondat de veteranul Andrea de Cesaris mare parte din sezon și apoi de renegatul JJ Lehto, Frentzen s-a impus ca un lider de echipă și a fost luat în considerare și de către Ron Dennis la McLaren pentru 1995, teamul britanic urmând să aibă pe Mercedes ca motorist. Nici acest lucru nu s-a concretizat, dar Sauber cu un nou acționar în persoana lui Dietrich Mateschitz și Red Bull, plus motoare Ford a cărui echipă de uzină era gata să urce în clasament.
Wendlinger a revenit în cockpit, dar nu mai era cel de dinainte, fiind constant mai lent cu două secunde decât Frentzen, acum motivat să reușească și pentru colegul său de care ajunsese să-l lege o prietenie sinceră. Austriacul a fost înlocuit după câteva curse de Jean-Christophe Bouillon, campion en-titre în Formula 3000, dar majoritatea punctelor au fost aduse de Frentzen cu multe prestații solide și sclipitoare, pregătit să profite de orice problemă a celor din fața sa.
Heinz-Harald după un podium ratat pentru câteva zecimi la Spa, a reușit să obțină în următoarea cursă de la Monza primul său podium din carieră, poziția a treia în fața McLarenului lui Mark Blundell. Performanțele sale l-au readus în atenția lui Frank Williams, care dezamăgit de greșelile lui Damon Hill, a luat decizia de a nu-i mai prelungi contractul englezului scadent la final de 1996 și de a-l oferta și în cele din urmă semna pe Frentzen pentru 1997.
Până la momentul fericit, Frentzen s-a despărțit de Sauber cu fruntea sus, deși mașina din 1996 a fost un pas înapoi ca viteză și fiabilitate. Germanul a avut un nou coechipier, pentru prima dată un câștigător de curse cu mai multă experiență: Johnny Herbert venit de la campioana Benetton pentru care câștigase la Silverstone și Monza în 1995.
Deși englezul a adus un podium pentru echipă în nebunia de cursă de la Monaco, acelea au fost și singurele sale puncte din sezon. Frentzen l-a dominat net în calificări pe Herbert, scor 13-3 și a fost pilotul mai rapid și constant, cota sa menținându-se sus înainte de mutarea la Williams, fiind considerat un candidat serios la titlul mondial în următorul sezon.
Anul 1997 i-a adus multă faimă, dar și multă presiune, așteptările fiind mari de la cel considerat mai talentat decât Michael Schumacher și următorul campion mondial al Germaniei. Însă Heinz-Harald a luat contact cu managementul dur al lui Patrick Head, mâna dreaptă a lui Frank Williams și de atmosfera rece din echipă față de ambientul de familie de la Sauber.
Începutul de sezon a fost marcat de probleme de fiabilitate și de gestiune a pneurilor Goodyear în ultimul an cu anvelope slick înainte de a obține prima sa victorie din carieră la Imola în etapa a patra a sezonului după o luptă strânsă cu Michael Schumacher aflat între timp la Ferrari.
Victoria de la Imola i se datorează în totalitate. Deși a avut o discuție în contradictoriu cu Patrick Head în privința strategiei de cursă, Frentzen a decis să aplice tactica pe care a utilizat-o în anduranță: la fel ca în etapele de Sportscar, Frentzen a utilizat overcutul (din cauza dificultății depășirilor pe circuitul de la Imola). Michael Schumacher a oprit mai devreme decât noul pilot Williams, iar Frentzen a reușit să facă diferența în tururile suplimentare pe care le-a petrecut pe circuit.
A urmat primul său pole-position din carieră la Monaco, dar cursa a fost pierdută de la start de decizia echipei de a porni cu pneuri uscate pe o pistă udă. În Spania a fost primit de un public călduros și de familia mamei sale, spaniolii neavând pilot în Formula 1 la acea vreme. Cu toată susținerea de la Barcelona care pentru un weekend l-a adoptat, Frentzen a suferit în cursă, terminând abia pe poziția a opta, iar șansele de a intra în lupta la titlu deveneau imposibile.
Un al doilea podium din an la Magny-Cours a fost urmat de două coliziuni la start care l-au făcut să abandoneze prematur la Silverstone și Hockenheim. În ciuda dificultăților, Heinz-Harald și-a păstrat optimismul și amabilitatea față de presă, fiind simpatizat rapid de către fostul pilot Martin Brundle, devenit comentator în acel an.
Brundle în numeroasele sale plimbări pe grila de start înaintea fiecărei curse la primul an de transmisie ITV care a făcut sportul mai accesibil telespectatorilor îl numea cu umor pe Frentzen Harry Heinz, nume răspândit rapid printre vorbitorii de engleză.
Deși britanicii nu l-au primit cu multă căldură la început pentru că l-a înlocuit pe favoritul lor, Damon Hill, treptat opiniile despre pilotul de 30 de ani au devenit pozitive, fiind comparat pentru înfățișarea sa cu actorul David Duchovny din Dosarele X.
O serie de podiumuri în ultima parte a sezonului l-au ajutat pe Frentzen să termine al treilea în clasamentul piloților și să asigure cel de-al 9-lea titlu la constructori pentru Williams, un record la acea vreme, o impresie finală pozitivă pentru un sezon bittersweet.
După excluderea lui Schumacher din campionat pentru manevra rușinoasă de la Jerez, Heinz-Harald a fost desemnat vicecampionul din 1997 în urma coechipierului Jacques Villeneuve, iar o statistică pozitivă pentru el au fost cele șase tururi rapide din sezon, cele mai multe dintre toți piloții.
Tot la Jerez, Jacques Villeneuve, Michael Schumacher și Heinz Harald Frentzen au fost autorii unui rezultat unic, aproape imposibil de repetat vreodată: în calificări, cei 3 piloți au realizat un tur identic, la miime de secundă. Pozițiile pe grila de start a fost stabilite de ordinea în care s-a ieșit pe circuit: Jacques Villeneuve a obținut pole-ul, Frentzen s-a clasificat pe locul 3.
Așa cum avea să recunoască mai târziu, sezonul 1997 a fost marcat de dificultățile în a înțelegere monopostul FW19 – mult mai tehnologizat decât monoposturile pe care Frentzen le-a avut pe mână, la Sauber. De altfel, Heinz-Harald a recunoscut că i-a fost imposibil să învingă combinația Jock Clear – Jacques Villeneuve. Motivul? Inginerul de cursă al lui Jacques Villeneuve cunoștea toate „trucurile” monopostului Williams.
Pentru 1998, Williams și-a pierdut superioritatea de pe grilă odată cu retragerea Renault din Formula 1 și a noilor schimbări aerodinamice, monopostul fiind de fapt o versiune din 1997 adaptată noului regulament.
Frentzen a început anul cu un podium în Australia care avea să fie singurul din sezon. Deși a punctat mai bine decât Villeneuve în primele curse, dar și în ultimele etape ale sezonului, o serie de rezultate slabe la mijlocul anului când se negociază contractele, i-au pus capăt șanselor unui viitor alături de Williams.
Cu BMW anunțat ca nou motorist din 2000, echipa britanică s-a orientat către Ralf Schumacher, de la Jordan -pilotul cu pașaport german- ca următorul lor angajat, iar pentru Heinz-Harald a existat pericolul de a părăsi Formula 1. Din fericire pentru el, Eddie Jordan nu a uitat potențialul său din zilele din Formula 3000 și l-a adus în cadrul echipei sale în ceea ce a fost de fapt o rocadă de piloți între cele două echipe.
Pentru 1999 Frentzen revenea într-un mediu mai liniștit, o atmosferă de familie departe de rigiditatea de la Williams, iar coechipier printr-o ironie a destinului urma să fie Damon Hill, omul pe care-l înlocuise cu doi ani înainte.
Pe hârtie părea că va fi pilot secund, unele voci fiind mirate de cooptarea sa de către Eddie Jordan, dar ce a urmat a fost una dintre cele mai frumoase povești ale unui underdog din istoria Formulei 1.
Experiența celor două sezoane petrecute la Williams l-au făcut un pilot mai bun, mai complet, capabil să înțeleagă mult mai bine latura tehnică a F1. Păstrând proporțiile, perioada petrecută de Heinz-Harald Frentzen la Williams a avut un impact asemănător cu perioada petrecută de Nigel Mansell la Ferrari (între 1989-1990). Pentru ambii piloți, aceste experiențe au deschis ușa către perioada de vârf a carierei.
Anul 1999 avea să reprezinte apogeul carierei lui Frentzen: două victorii (Franța și Italia), 6 podiumuri și un binemeritat loc 3 în clasamentul piloților. Din totalul de 4 victorii obținute de Jordan (alături de cele două succese menționate mai sus, Damon Hill a câștigat cursa de la Spa din 1998, iar Giancarlo Fisichella s-a impus la Interlagos în 2003), Frentzen a fost singurul pilot care a adus o victorie echipei Jordan pe pistă uscată (la Monza). Magny-Cours a fost victoria mai emoționantă, Heinz-Harald având dureri la genunchi după accidentul de la Montreal din cursa precedentă și reușind pe ploaia torențială să economisească suficient combustibil pentru strategia câștigătoare cu o singură oprire.
În contextul accidentului suferit de Michael Schumacher, la Silverstone, în virajul Stowe (unde și-a rupt piciorul drept), de problemele de fiabilitate și erorile neforțate comise de Mika Hakkinen (la Imola și Monza), Heinz-Harald Frentzen a fost pretendent la titlul mondial până în penultima etapă (la Sepang), fiind una dintre surprizele plăcute ale sezonului alături de Eddie Irvine.
Realistic vorbind însă, șansele lui Frentzen s-au năruit în celebra cursă de la Nurburgring (după o sesiune de calificări dominată de HHF, haosul generalizat din cursa de duminică i-a adus victoria lui Johnny Herbert – singura victorie din scurta istorie a echipei Stewart).
Frentzen a condus jumătate din acel GP, dar de asemenea, o eroare neforțată l-a costat victoria și șansa de a se lupta la titlu mondial până la Suzuka, ultima cursă a anului. După ieșirea de la standuri, Heinz-Harald a uitat să dezactiveze sistemul anti-stall al monopostului Jordan. Acel an, așa cum a fost menționat deja, a fost marcat de erorile piloților de top: Schumacher și Hill au greșit în Canada, Frentzen la Nürburgring, plus greșelile știute ale lui Mika Hakkinen. Eroarea face parte din joc…
Caracterul său frumos și umanitatea sa s-au văzut însă după abandonul dureros din Marele Premiu al Europei, în timpul interviului său cu reportera ITV de pitlane, Louise Goodman. Frentzen deși dezamăgit de deznodământ, a spus că cel mai important acum este că a primit vești că starea lui Pedro Diniz este bună, pilotul brazilian fiind implicat într-un accident spectaculos în primul tur. Deși pierdea aproape sigur șansa de a deveni campion mondial, Heinz-Harald nu lăsa interesul personal să abată atenția de la riscurile meseriei celor implicați pe grilă.
În Malaezia, pe un circuit unde era utilizată o configurație high-downforce, dezavantajul conceptual al monopostului Jordan și-a spus cuvântul. Într-un weekend marcat de probleme, Frentzen a fost nevoit să utilizeze monopostul de rezervă. Locul 6 obținut în cursă a pus capăt aspirațiilor la titlu mondial. Totuși, în acel sezon, Heinz-Harald Frentzen nu a „respectat” anticipatul statut de pilot numărul 2 și l-a spulberat pe Damon Hill din punct de vedere al performanțelor.
În apărarea pilotului britanic, Hill își pierduse motivația. Damon a vrut să se retragă încă de la jumătate sezonului, dar decizia sa a fost întoarsă de către Eddie Jordan la presiunea sponsorilor, iar boss-ul irlandez l-a convins pe campionul mondial din 1996 să piloteze până la finalul sezonului.
Totuși, o înfrângere de magnitudinea celei suferite de Damon Hill în fața coechipierului este fără precedent în istoria F1 (în ceea ce privește campionii mondiali). Deși punctajul nu o arată, o situație relativ similară mai putem întâlni doar în cazul lui Jody Scheckter (sezonul 1980) sau în cazurile lui Niki Lauda (1985) și Keke Rosberg (1986). La fel precum în situația lui Hill, Lauda și Rosberg se aflau la ultimul lor sezon în F1.
Astfel, trio-ul Frentzen-Jacques Villeneuve-Damon Hill a oferit o perspectivă inedită asupra istoriei Marelui Circ și a imprevizibilității anilor ’90: Damon Hill l-a învins pe Jacques Villeneuve în postura de coechipier (1996), Jacques Villeneuve l-a învins pe Frentzen în postura de coechipier (1997, 1998), iar Frentzen l-a învins pe Damon în Hill în 1999.
În anul 2000, au început să apară fricțiuni între Eddie Jordan și Heinz-Harald Frentzen. Deși și-a prelungit contractul cu încă un sezon cu micuța echipă irlandeză, Eddie Jordan nu a respectat anumite doleanțe ale pilotului german. Astfel, ca o condiție pentru a rămâne la echipă, Frentzen și-a dorit ca Sam Michael, inginerul său de cursă, să rămână alături de el pentru încă un an. Sam a ajuns însă la Williams, începând cu sezonul 2001.
La Jordan, el a fost înlocuit de David Brown. Frentzen a rămas impresionat de modul de lucru al acestuia. Până la urmă, David Brown a fost inginerul de cursă a unor nume celebre: Nigel Mansell, Thierry Boutsen, Alain Prost, Ayrton Senna, Damon Hill, David Coulthard.
Totuși, după plecarea lui Sam Michael de la echipă (care după experiența celor doi ani de colaborare cu Frentzen, l-a considerat pe Heinz-Harald la fel de talentat precum Lewis Hamilton), relația dintre Heinz-Harald Frentzen și Eddie Jordan nu a mai fost la nivelul din perioada anilor ’90.
În 2001, Frentzen nu a fost mulțumit nici de nivelul de performanță, al monopostului Jordan. După cursa din Australia, etapa inaugurală a sezonului, mașina, conform pilotului german, a înregistrat un recul în ceea ce privește competitivitatea.
Un alt aspect greu de gestionat a fost modul în care Jarno Trulli, coechipieriul lui Frentzen începând cu sezonul 2000, a reușit să extragă maximul din monopostul EJ11. Jarno Trulli își seta monopostul pentru calificări, iar Heinz-Harald seta monopostul pentru performanțe sporite în regim de cursă (o abordare identică cu cea utilizată de Alain Prost, la McLaren, în 1989).
În ciuda acestei abordări, Jarno Trulli s-a dovedit mai bun și în regim de cursă. Până la MP al Franței (penultima cursă în care Frentzen a pilotat pentru Jordan, scorul punctelor era de 9-6 în favoarea pilotului italian). De altfel, Trulli a fost unul dintre cei mai rapizi piloți pe un singur tur din anii 2000, iar peninsularul a reușit să pună problemele până și unui anumit Fernando Alonso (în prima jumătate a sezonului 2004, la Renault). Un start modest în Marea Britanie care l-a costat poziții în puncte față de piloții Sauber avea să pună capăt carierei nativului din Mönchengladbach în galben.
După etapa de la Silverstone, Frentzen a fost concediat, chiar înainte de cursa de casă de la Hockenheim. Deși Eddie Jordan nu a specificat motivul clar (Eddie a admis totuși că parteneriatul cu Honda a fost motivul), acestea poate fi ușor de înțeles: lipsa banilor. În situația unei echipe care are nevoie disperată de bani, de finanțare, există două variante: piloți plătitori sau sponsori. În cazuri mai extreme, echipa poate fi vândută de către patron / fondator.
Eddie Jordan nu avea însă un asemenea interes în 2001 (Jordan urmând să activeze în F1 până în 2005), iar contractul cu Honda (situata în jurul valorii de 18m dolari) îi asigura supraviețuirea echipei pe termen mediu și lung. Parteneriatul cu Honda venea însă la pachet și cu un pilot japonez: viitorul dublu câștigător a celebrei curse de 500 de mile de la Indianapolis, Takuma Sato care tocmai se încununase campion în Formula 3 Britanică.
Sato a debutat pentru Jordan în 2002, iar cel mai bun rezultat pentru echipa irlandeză a fost un loc 5 obținut în chiar cursa de casă, MP al Japoniei. În asemenea condiții, sacrificarea lui Frentzen a fost o decizie inspirată? Cel mai probabil că nu, analizând imaginea de ansamblu…
Dezamăgit, după concedierea de la echipa pe care a propulsat-o pe culmile gloriei, Heinz-Harald Frentzen a ajuns la Prost (echipa lui Alain Prost aflându-se într-o situație financiară disperată la acel moment – de fapt, 2001 a fost și ultimul an al echipei lui Alain în F1), iar Jean Alesi (pilot Prost până la îndepărtarea lui Frentzen, de la Jordan) l-a înlocuit la echipa irlandeză pentru ultimele sale curse din carieră.
Motivat să își demonstreze valoarea și să își contrazică criticii, Heinz-Harald a ajuns la Prost dornic să obțină rezultate notabile. Din păcate, în ciuda eforturilor depuse alături de inginerul său de cursă, Frentzen nu a putut identifica motivele problemei cronice a monopostului: subvirarea cronică. Cel mai bun rezultat obținut de Frentzen la Prost, a fost un loc 4 în calificările pentru MP al Belgiei (considerat circuitul piloților).
Ajuns la Arrows în 2002 cu puțin înainte de începutul sezonului, în locul lui Jos Verstappen, Heinz-Harald Frentzen a apreciat aerodinamica monopostului A23, a fost mulțumit de apăsarea la sol a acestuia. Din păcate, potențialul mașinii nu a putut să fie exploatat din cauza unei supravirări acute – comportament care își făcea simțită prezența încă de la apăsarea pedalei de accelerație. Deși mașina fusese pregătită pentru stilul de pilotaj al lui Verstappen, Frentzen s-a adaptat bine la noul mediu și a obținut ultimele puncte din istoria echipei cu două locuri șase la Barcelona și Monaco. Arrows a intrat la scurt timp în faliment după etapa de la Hockenheim din august, iar Frentzen a fost nevoit să își caute o nouă echipă.
După o apariție singulară pentru Sauber, la Indianapolis, Heinz-Harald Frentzen avea două opțiuni pentru 2003: opțiunea Toyota (echipă aflată abia la al doilea sezon în F1, dar cu ambiții mari pentru viitor) și fosta lui echipă, Sauber. După discuțiile purtate cu Peter Sauber, Heinz-Harald a ales gruparea care i-a facilitat debutul în F1. Contractul era valabil pentru stagiunea 2003, cu o opțiune de prelungire și pentru 2004.
Spre deosebire de perioada precedentă pe care Frentzen a petrecut-o la Sauber, sezonul 2003 nu a fost la înălțimea așteptărilor. Directorul tehnic al echipei, Willy Rampf, fostul inginer de cursă al lui Frentzen (între 1994-1996) a decis ca piloții să nu participe la dezvoltarea și setup-ul monoposturilor.
Willy Rampf este un nume sinonim cu istoria celor de la Sauber. Pe lângă Heinz-Harald, inginerul german a lucrat cu Nicola Larini, Gianni Morbidelli, Norberto Fontana, Nick Heidfeld, Kimi Raikkonen, Robert Kubica, Jacques Villeneuve, Felipe Massa (în perioada petrecută la echipa elvețiană).
Peter Sauber nu l-a cooptat însă pe Frentzen doar pentru a pilota un monopost. La fel ca în cazul lui Alesi, care a semnat cu echipa lui Alain Prost (coechipieriul său de la Ferrari, între 1990-1991), Frentzen a venit la Sauber și cu rolul de a indruma echipa către noi culmi ale performanței (având în vedere și sezoanele precedente bune reușite de Sauber). Din păcate, deși Frentzen a câștigat duelul intern cu Nick Heidfeld, alt nativ din Mönchengladbach, veteranul german și-a pierdut motivația din cauza restrângerilor în ceea ce privește implicarea sa în ceea ce privește setup-ul mașinii.
Conform lui Frentzen, în 2003, monopostul Sauber putea rula cu 1s/tur mai rapid, dacă input-urile sale ar fi fost ascultate de către echipă. Astfel, monopostul având o fereastră îngustă de setup, Frentzen s-a simțit overpaid (deoarece, în opinia lui, Nick Heidfeld făcea o treabă asemănătoare cu a lui, iar aportul său în cadrul echipei nu era la nivelul muncii depuse la Williams, Jordan sau Arrows). După o cursă solidă în Australia și niște puncte prețioase obținute în haosul din Brazilia, unde nu a făcut nicio oprire în cursa oprită după 54 de tururi, echipa a intrat într-o criză de rezultate până spre finalul sezonului.
În același timp, Eddie Jordan căuta un înlocuitor pentru Giancarlo Fisichella la echipă (plecat tocmai la Sauber, din motive legate de performanța slabă a monopostului EJ13). În căutarea finanțării, pentru a menține bugetul echipei, o reîntoarcere a Deutsche Post a fost luată în considerare de către Eddie.
Discuțiile dintre Frentzen și Jordan nu au ajuns la nici un rezultat. Gradual, interesul lui Frentzen pentru un potențial contract a scăzut. Heinz-Harald a luat decizia de a se retrage înainte de podiumul obținut la Indianapolis (cursă care avea să aibă un rol pivotal în stabilirea campionului mondial al sezonului 2003).
Circuitul american avea să consemneze un alt moment istoric pentru parteneriatul Frentzen-Sauber, echipa elvețiană conducând pentru prima dată un tur într-o cursă de Formula 1 profitând de abilitatea consacrată a pilotului său de a economisi combustibil și a prelungi un stint.
După aventura de 10 sezoane în F1, Frentzen a mai continuat 3 sezoane în DTM (motivele principale din spatele acestei decizii fiind unele legate de „bani și distracție”), 2004 și 2005 alături de Opel, iar 2006 alături de Audi. Ultimul an alături de producătorul din Ingolstadt i-a produs o altă neplăcere lui Heinz-Harald, după spusele sale la începutul sezonului șefii aleg care dintre cei opt piloți să fie candidatul la titlu, iar ceilalți trebuie să se conformeze în roluri de locotenenți.
O decizie luată în birouri care nu corespundea cu spiritul de pilot pur al lui Frentzen, lipsit de jocuri de culise. Dar și așa la ultima sa cursă, pe familiarul Hockenheim, a reușit un pole-position, singurul din experiența numită DTM. Ulterior, germanul a mai avut o apariție singulară la Le Mans, în 2008 alături de prietenul său Karl Wendlinger care post-Formula 1 își construise o carieră respectabilă în GT-uri. Frentzen a mai revenit la volan doar de plăcere în competiția ADAC GT Masters în 2011 alături de fostul săritor cu schiurile Sven Hannawald care își începea o a doua carieră ca pilot și a mai revenit și în sezoanele 2012 și 2014.
Heinz-Harald Frentzen a fost din multe puncte de vedere o enigmă, un talent neînțeles precum Carlos Reutemann înaintea sa. A avut un sezon modest raportat la așteptări cu o mașină de top la Williams în 1997, dar o echipă care începea să se fragmenteze după plecarea lui Adrian Newey. A avut un sezon excepțional cu o mașină care nu era de titlu precum Jordan în 1999 și în cele două săptămâni dintre victoria de la Monza și pole-ul de la Nürburgring din finalul acelui an a fost omul momentului în Formula 1, a fost pe culmile fericirii, pentru că tot atunci a aflat că va deveni în premieră tătic.
Raportat la potențial, trei victorii par puține, dar el rămâne și astăzi un cult hero pentru pasionații de Formula 1. Un pilot loial care a pus echipele pe primul loc, ca niște familii și a avut cele mai bune prestații pe pistă atunci când a avut un mediu cald și prietenos în garajul său. Iar să fii unul dintre cei doar șapte germani care au câștigat o cursă de Formula 1, este o realizare demnă de toată stima.
Un articol de Lucian Ștefan Boroș & Ionuț Timofte
Despre autor
