Părerile pot fi împărțite atunci când vine vorba de următoarea întrebare: dacă Marele Premiu al Franței, în perioada sa de glorie, a reușit să eclipseze în prestigiu și fast competiția Gordon Bennett (pe care fusese creat să o înlocuiască).
Totuși, nu încape îndoială că, între 1906 și 1914, MP al Franței a fost cea mai importantă cursă din lume. În timp ce englezii organizau întreceri precum Tourist Trophy, iar italienii aveau celebra Targa Florio, ambele evenimente păreau întreceri de anvergură redusă comparativ cu impactul internațional a etapei franceze; restul țărilor din Europa de Vest, abia dacă făceau primii pași în organizarea unor competiții proprii.
După Primul Război Mondial, Marele Premiu al Franței a încercat din răsputeri să-și recapete statutul de odinioară. Multe dintre marile mărci franceze abandonaseră lumea sporturilor cu motor, astfel că, de prea multe ori, victoria revenea italienilor.
Mai mult, dacă tot am menționat Italia: peninsularii au început să adopte și ei conceptul de Grand Prix (Mare Premiu). Ulterior, țări precum Belgia, Spania, Anglia, Germania, Elveția și Monaco au adoptat și ei acest format.
Astfel, având în vedere inflația de „GP-uri” organizate în Europa de Vest la începutul anilor ’20, în epocă exista discuția următoare: nu mai era posibil (cel puțin în teorie) ca evenimentul organizat de Automobile Club de France să fie numit, pur și simplu, „Marele Premiu”, fără alte specificații suplimentare.
Francezii nu au sesizat însă, imediat, această „problemă”… Deloc surprinzător, italienii au fost primii care au observat rapid această schimbare de paradigmă. În 1923, ei au avut ideea ingenioasă de a spori prestigiul cursei de la Monza, numind-o Marele Premiu al Europei.
Nu se știe sigur dacă francezii au protestat, însă, dacă au făcut-o, au fost ușor de convins prin promisiunea că, în anul următor, și cursa lor va purta același titlu. După 1924, însă, acest titlu onorific urma să fie „pasat”, anual, altui stat din Occident.
Primul Mare Premiu al Europei, desfășurat la Monza în septembrie 1923, a fost o cursă crucială. Două dintre modelele F.I.A.T. cu motoare supraalimentate -care eșuaseră lamentabil la Tours, la începutul sezonului- au ocupat primele două locuri.
Carlo Salamano, câștigătorul cursei, a ridicat media de viteză stabilită la Monza – de la 139,8 km/h în 1922, la 146,6 km/h în 1923. Totodată, recordul absolut al turului de circuit a fost stabilit de legendarul Pietro Bordino: acesta a avut o viteză medie de 160,7 km/h.
Deși cursa nu a fost neapărat palpitantă -deoarece mașinile americane nu se puteau apropia de viteza FIAT-urilor – evenimentul a rămas notabil și pentru apariția modelului Benz „Tropfwagen”. Această mașină, proiectată de Edmund Rumpler, era extrem de lentă, însă avea motorul amplasat în spate.
„Migrarea” ulterioară a inginerilor Benz către Auto-Union (Audi-ul de astăzi) a contribuit decisiv la politica (neconvențională pe atunci) privind poziționarea motorului, adoptată de aceștia în deceniul următor.
Cursa organizată de A.C.F. la Lyon, în 1924, a fost probabil cea mai reușită din întreaga serie a anilor ’20, deși e greu de crezut că acest succes s-ar fi datorat titulaturii de „Mare Premiu al Europei”. Mai degrabă, meritul a aparținut circuitului de la Lyon, care cuprindea cele mai bune porțiuni ale traseului folosit în 1914 pentru „Cursa Secolului.”
Calitățile acestui circuit au ieșit și mai mult în evidență prin contrast cu mutarea de anul viitor la Montlhèry (loc unde Antonio Ascari avea să își piardă viața). Cursa a rămas memorabilă pentru performanța fără precedent a celor de la Alfa Romeo care, sub comanda lui Giuseppe Campari, au reușit să câștige un Grand Prix chiar la debutul mărcii, învingând echipe precum Sunbeam și Delage.
Tot atunci au apărut primele modele Bugatti, care cu designul lor „grațios” erau ușor de recunoscut – un contrast izbitor față de „monstruozitățile” pe care „Le Patron” (n.r. Ettore Bugatti) le trimisese la Strasbourg și Tours în anii precedenți.
Până în acel punct, Marele Premiu al Europei oferise două curse bune care, însă, ar fi fost la fel de reușite și fără această titulatură.
În anul următor, sarcina organizării a revenit Belgiei, iar rezultatul a fost un eșec total. Probabil că belgienii nu au avut nicio vină, însă la acea vreme cursa de la Spa nu se bucura de un prestigiu deosebit.
Doar Alfa Romeo și Delage au luat startul. Modelele Delage cu motoare V12, care aveau să câștige Marele Premiu al Franței câteva săptămâni mai târziu, au fost o mare dezamăgire, iar singurele mașini care au terminat cursa au fost cele două mașini Alfa; Antonio Ascari, câștigătorul GP-ului, a avut o viteză medie de doar 119,7 km/h.
În 1926 a venit rândul Spaniei, unde Marele Premiu al Europei s-a dovedit a fi la fel de lipsit de spectaculozitate. Din nou, doar Delage și Bugatti s-au aliniat la start. Modelele Delage cu motoare V8, de 1,5 litri, s-au dovedit aproape imposibil de pilotat la San Sebastian.
Cel mai bun lucru care se putea spune despre cursa din 1926 a fost că, măcar, a fost mai bună decât Marele Premiu al Franței, unde doar Bugatti a fost prezentă la start.
În 1927, R.A.C. (Royal Automobile Club) și-a dorit să organizeze un Grand Prix la Brooklands și, teoretic, după eșecurile din Belgia și Spania, Anglia poate că merita să primească șansa de a organiza un Mare Premiu al Europei. Totuși, această „onoare” a revenit din nou Italiei și pistei de la Monza.
Nici această decizie nu a adus rezultatele scontate, cursa având doar șase mașini la start. Singurul aspect notabil a fost că jumătate dintre concurenți erau americani.
Marea dezamăgire a fost absența noului monopost F.I.A.T., care a preferat să concureze în aceeași zi în Marele Premiu al Milanului (pe care l-a și câștigat). În lipsa FIAT, Marelui Premiu al Europei a fost câștigat de Robert Benoist, la volanul unui Delage.
În 1928, organizarea a fost oferită britanicilor, dar aceștia au refuzat. Astfel, tot italienii au fost cei care au acceptat organizarea unui MP al Europei. Prin urmare, acest GP a avut loc din nou la Monza, fiind câștigat de Louis Chiron (Bugatti), cu o viteză de medie de 160 km/h.
În 1929, Marele Premiu al Europei nu s-a mai susținut. În 1930, Belgia și-a asumat din nou organizarea, însă regulamentul (care limita consumului de combustibil pe durata unei întreceri), care guverna atunci sportul, era atât de nepopular înncât Bugatti a fost singurul „concurent” de marcă înscris la start.
Cu câteva modele Type 35, Chiron a câștigat din nou, de data aceasta la Spa, cu o medie de 114,4 km/h – adică cu peste 3 km/h mai puțin decât reușise Ascari în 1925. Până la etapa inaugurală a F1, de la Silverstone (13 mai 1950), MP al Europei a fost organizat de 3 ori (după cel de-al Doilea Război Mondial): 1947, 1948 și 1949.
Ediția din 1949 a fost câștigată de Alberto Ascari. Astfel, familia Ascari deține un record inedit: singura pereche tată-fiu care a câștigat MP al Europei.
Sursa: Motor Sport Magazine
Sursa Foto: primotipo.com
Despre autor
