Weekendul de la Imola a început excelent pentru McLaren, care a monopolizat prima linie a clasamentului în ambele sesiuni de antrenamente libere ale Marelui Premiu al regiunii Emilia-Romagna. Pe legendarul circuit italian de lângă Bologna, ce se pregătește să iasă temporar din calendarul Formulei 1, Oscar Piastri a fost cel mai rapid atât în FP1, cât și în FP2, de fiecare dată în fața coechipierului său Lando Norris.
În prima sesiune, Piastri s-a impus cu doar 0.032 secunde în fața lui Norris, într-o sesiune întreruptă prematur de un accident al debutantului Gabriel Bortoleto. Brazilianul de la Sauber a pierdut controlul monopostului în ultimele minute și a provocat steagul roșu după ce a lovit barierele.
McLaren și-a confirmat forma excelentă și în FP2, cu Piastri și Norris din nou la vârf, într-o sesiune marcată din nou de o întrerupere pe final, de data aceasta cauzată de Isack Hadjar. Pilotul Racing Bulls a pierdut spatele monopostului în virajul 3 și a ajuns în bariere, ceea ce a pus capăt antrenamentelor înainte ca piloții să mai poată îmbunătăți timpii.
La Imola, majoritatea echipelor au profitat de prima cursă europeană a sezonului pentru a testa noile îmbunătățiri față de pachetele aerodinamice , în încercarea de a reduce din diferența față de lideri din startul campaniei. În mod interesant, Williams și Sauber au fost singurele echipe care nu au adus actualizări, ceea ce, paradoxal, le-a permis să ajungă mai repede la ritm în FP1, profitând de stabilitatea setup-urilor deja validate.
La Red Bull, Max Verstappen a continuat să se lupte cu echilibrul monopostului, fiind din nou nemulțumit de comportamentul acesteia pe viraje. Campionul mondial a transmis prin radio echipei că „nu poate avea încredere în puntea spate, simt că pleacă spatele constant”, o problemă care l-a urmărit în mai multe sesiuni din acest sezon.
Atmosfera tensionată de pe pistă, cu timpi extrem de apropiați și sesiuni întrerupte pe final, anunță o luptă acerbă în calificările de sâmbătă de la Imola, pe un circuit unde fiecare zecime poate face diferența între pole position și o poziție modestă pe grilă.
Dar, hai să analizăm ziua de vineri.
Început de sezon european = o schimbare a ierarhiei?
Revenirea Formulei 1 în Europa a fost întâmpinată cu o adevărată explozie de upgrade-uri pe aproape întreaga linie a boxelor. Cu o singură excepție notabilă: echipele Williams și Sauber nu au adus nicio îmbunătățire vizibilă la Imola. În rest, toate echipele au prezentat soluții tehnice noi, unele mai îndrăznețe ca altele, pregătite să fie puse la încercare pe legendarul Autodromo Enzo e Dino Ferrari.
Ferrari
Încă din prima sesiune de antrenamente libere, Ferrari a atras atenția cu o situație extrem de ciudată. Charles Leclerc a raportat că la viteze mari îi era literalmente ridicată casca de pe cap, din cauza unei zone de presiune scăzută formată deasupra cockpitului. Este un fenomen cunoscut în competițiile cu monoposturi, dar extrem de rar întâlnit în Formula 1 modernă.
Ferrari a încercat rapid să atenueze efectul, montând pe casca lui Leclerc un mic deflector în zona bărbiei și un spoiler la spate, pentru a controla fluxul de aer. De asemenea, au experimentat cu diverse forme de parbrize aerodinamice pe cockpit, însă soluțiile testate nu au avut efectul dorit. Spre deosebire de Ferrari, Mercedes nu s-a confruntat cu astfel de probleme – Lewis Hamilton a rulat fără nicio protecție suplimentară și nu a semnalat disconfort.
Ferrari a introdus un pachet minor de actualizări la sistemul de răcire al frânelor spate, dar adevărata schimbare urmează să vină. Echipa lucrează la o modificare majoră a structurii spatelui monopostului SF-25, care vizează carcasa cutiei de viteze și prinderile suspensiei. Este o intervenție costisitoare atât financiar, cât și din punct de vedere al resurselor de dezvoltare, mai ales cu noul regulament tehnic pregătit pentru anul viitor.
Red Bull
Pentru a-și păstra avantajul în fața Ferrari și a recupera teren față de McLaren, Red Bull a venit la Imola cu un pachet aerodinamic care amintește de soluțiile introduse de Mercedes în 2022 și rafinate ulterior de McLaren. Noua extensie a canalului de admisie al sidepod-ului, precum și un element aerodinamic nou sub caroserie, sugerează o abordare îndrăzneață pentru optimizarea fluxului de aer spre podea.
În plus, Red Bull a decis să închidă complet fantele de răcire din spate pentru a reduce rezistența aerodinamică, mizând pe temperaturile mai scăzute de la Imola. Tot în zona spate, au apărut modificări la prizele și evacuările de aer pentru frâne, care au atras atenția rivalilor.
McLaren
McLaren a fost acuzată încă de anul trecut că ar manipula temperatura pneurilor spate folosind metode neconvenționale, inclusiv injectarea de apă în pneuri – o teorie respinsă oficial de FIA. Totuși, zvonurile au continuat, iar la Imola au apărut presupuse imagini termice care ar arăta fluxuri de aer neobișnuit de reci la ieșirea sistemului de răcire al frânelor spate.
Speculațiile merg de la soluții ingenioase de canalizare a aerului, până la utilizarea unor materiale cu schimbare de fază – o tehnologie ce ar putea încălca regulamentul FIA. McLaren neagă orice neregulă, iar verificările FIA de după Miami nu au găsit nimic ilegal. Rămâne însă un mister modul în care echipa reușește să gestioneze atât de eficient uzura și temperatura pneurilor spate.
Mercedes
Mercedes a prezentat o serie de upgrade-uri interesante, inclusiv un element de tip aripioară pe prinderea superioară a brațului suspensiei spate. Aceste modificări sunt menite să îmbunătățească eficiența aerodinamică fără a compromite echilibrul mașinii. Deși monopostul echipei germane a suferit de inconsistență pe durata curselor lungi, noile pachete par să îmbunătățească progresiv comportamentul general.
Printre cele mai notabile modificări se numără reconfigurarea carcaselor elementelor suspensiei față, în special în zona prinderii brațelor superioare de șasiu. Noile apendice aerodinamice adoptă un profil cu un „flick” ascendent, similar cu soluția implementată deja de McLaren.
Mercedes a explicat că acest design îmbunătățește stabilitatea aerodinamică în diferite condiții de rulare, direcționând mai eficient fluxul de aer spre spatele mașinii, ceea ce contribuie la creșterea încărcării podelei.
Mercedes a introdus și o aripă față aproape complet nouă, cu elemente reproiectate care modifică câmpul de upwash din spatele acesteia. Scopul declarat este de a îmbunătăți fluxul de aer care ajunge spre partea din spate a monopostului, optimizând astfel încărcarea aerodinamică generală.
În plus, inginerii de la Brackley au redesenat subtil zona capotei motorului și a caroseriei din jurul așa-numitei „coke bottle” – o zonă critică pentru eficiența aerodinamică și răcirea motorului. Modificările vizează direcționarea mai bună a fluxului de aer spre aripa spate și îmbunătățirea evacuării căldurii.
Deși Mercedes a făcut publice aceste îmbunătățiri, George Russell a păstrat un ton realist, recunoscând că echipa nu se așteaptă să recupereze diferența de performanță față de McLaren doar cu acest pachet. Totuși, el a menționat că noile reguli privind flexibilitatea aripilor frontale, care vor intra în vigoare la Barcelona, ar putea schimba dinamicile, mai ales că McLaren a fost până acum liderul clar în acest domeniu.
James Allison a adăugat că echipa speră ca întregul pachet de îmbunătățiri planificat pentru această serie de trei curse consecutive să aducă un progres vizibil, chiar dacă acesta nu va fi spectaculos. Mercedes pare decisă să continue să apese pe accelerație în cursa sa de recuperare.
Aston Martin
Aston Martin a adus la Imola cel mai amplu pachet de upgrade-uri din acest sezon: o nouă caroserie, podea, elemente aerodinamice în zona cockpitului și o aripă secundară pentru spate (beam wing). De asemenea, echipa a folosit pentru prima dată noul său tunel aerodinamic de la Silverstone, mutare care ar trebui să ajute la corelarea mai bună a datelor din simulator cu cele de pe pistă.
O curiozitate tehnică a rămas misteriosul orificiu situat lângă capul pilotului. Aston Martin a confirmat că acesta are rolul de a canaliza fluxul de aer pentru răcirea rezervorului de combustibil – o soluție unică pe care nicio altă echipă nu pare să o fi adoptat până acum.
Configurațiile de aripi spate aduse la Imola
La revenirea Formulei 1 în Europa, Imola a oferit prima ocazie concretă de a compara direcțiile de dezvoltare aerodinamică adoptate de echipe în 2025. Într-un weekend catalogat de Pirelli drept unul cu apăsare aerodinamică medie (3/5), alegerile privind aripa spate au fost variate: majoritatea echipelor au mers pe specificații de apăsare medie, în timp ce Racing Bulls a optat pentru o încărcare ușor redusă, iar Aston Martin a urcat spre un pachet cu apăsare medie-înaltă.
În centrul atenției se află forma planului inferior al aripii spate. McLaren și Ferrari mizează clar pe o geometrie tip „lingură” (deep spoon), în care partea centrală a aripii este coborâtă, concentrând sarcina aerodinamică în zona cea mai eficientă a aripii – departe de capetele laterale, unde fluxurile de înaltă presiune tind să se scurgă spre zona de joasă presiune, generând rezistență inutilă (drag) și pierderi de eficiență.
Mercedes adoptă o abordare intermediară – un compromis între presiune centralizată și stabilitate periferică. În contrast, Red Bull păstrează un plan inferior uniform de-a lungul întregii deschideri, distribuind încărcarea în mod constant, chiar și în zonele mai puțin eficiente – dar, evident, reușesc să o facă să funcționeze, altfel n-ar menține acest concept cursă după cursă.
Racing Bulls urmează un concept asemănător Red Bull-ului mamă, dar cu o versiune mai ușoară în termeni de încărcare generală, ceea ce le permite performanță bună în linie dreaptă, însă cu sacrificii în viraje lente și medii.
Față de Miami, McLaren a modificat configurația aripii spate și a crescut semnificativ nivelul de apăsare – semn că urmăresc să-și recâștige avantajul în viraje. În schimb, Red Bull, Ferrari și Mercedes păstrează în mare parte configurația din Florida, deși Imola este un circuit care cere mai multă aderență în virajele de viteză medie.
Această ajustare aduce McLaren în linie cu rivalii din punctul de vedere al încărcării aerodinamice, dar probabil îi va penaliza în ceea ce privește viteza de vârf – un preț cunoscut pentru a obține mai multă aderență și uzură controlată a pneurilor.
În Miami, McLaren nu s-a remarcat prin pole-uri, ci printr-un ritm de cursă superior – explicabil, cel mai probabil, printr-o gestiune termică net superioară a pneurilor spate. Au existat chiar zvonuri privind utilizarea unor materiale cu schimbare de fază (phase change materials) în sistemele de frânare/răcire, menite să controleze temperatura pneurilor – idee interesantă, dar greu de probat și potențial la limita regulamentului FIA.
FIA a inspectat frânele McLarenului lui Oscar Piastri după Miami și nu a descoperit nicio ilegalitate, dar suspiciunile rămân alimentate de performanța consecventă a echipei în regim de cursă.
Analiza ritmului pe un singur tur
A doua sesiune de antrenamente libere de la Imola a fost o demonstrație de forță din partea McLaren. Oscar Piastri a fost din nou liderul autoritar, cu un timp de referință de 1:15.293, secondat de coechipierul său Lando Norris la doar 25 de miimi de secundă. Diferența față de restul plutonului a fost una consistentă: Pierre Gasly, al treilea clasat, a venit la aproape trei zecimi în spate.
Pierre Gasly și-a revenit spectaculos după accidentul din prima sesiune, declarând că a fost „cel mai bun start de weekend din acest sezon” pentru el. Performanța francezului s-a văzut și pe cronometru, acolo unde a fost mult în fața colegului său de echipă de la Alpine, Franco Colapinto.
George Russell a reușit să plaseze Mercedes pe poziția a patra, la patru zecimi de lider, într-un top 5 completat de Charles Leclerc pentru Ferrari. Imediat în spate, Isack Hadjar și Yuki Tsunoda, ambii de la Racing Bulls, au încheiat într-un ecart strâns de doar o zecime față de Leclerc.
Ferrari pare să continue seria problemelor: Lewis Hamilton nu a reușit să urce mai sus de locul 11, iar Oliver Bearman a încheiat pe 12 cu monopostul Haas.
Alexander Albon și Carlos Sainz Jr. au adus Williams Racing pe locurile 9 și 10, confirmând o evoluție solidă pentru echipa britanică. Ambii au fost la puțin peste șase zecimi de lider, menținându-se competitivi în fața rivalilor direcți.
Echipa Sauber a avut din nou o zi complicată. Gabriel Bortoleto și Nico Hülkenberg au fost la peste o secundă de vârf, dar cu un pluton atât de comprimat, speranțele pentru o evoluție mai bună în calificări rămân deschise. Franco Colapinto, Logan Sargeant, Andrea Kimi Antonelli și Esteban Ocon au completat clasamentul.
Fernando Alonso a fost singurul pilot care a realizat cel mai bun tur pe pneuri Medium (C5), în timp ce toți ceilalți concurenți au folosit compoziția Soft (C6). Acest detaliu confirmă și mai clar ierarhia reală din FP2, în care McLaren a fost cu un pas înaintea tuturor.
Viteze de vârf atinse
Vitezele de top înregistrate în a doua sesiune de antrenamente libere de la Imola au arătat un pluton extrem de comprimat. Doar 8 km/h au despărțit cel mai rapid monopost de cel mai lent, ceea ce sugerează că echipele nu au apelat la strategii divergente de setare aerodinamică – o impresie confirmată și de diferențele minime între piloții fiecărei echipe.
Echipa Alpine a dominat clasamentul pur al vitezei de vârf, cu Pierre Gasly și Franco Colapinto înregistrând 334 km/h, umăr la umăr cu Yuki Tsunoda de la Racing Bulls. Aceste performanțe arată că, cel puțin pe linie dreaptă, pachetul Alpine se dovedește extrem de eficient. În plus, Franco Colapinto a fost cu 5 km/h mai rapid decât colegul său Esteban Ocon – cea mai mare diferență între doi coechipieri, ceea ce ridică semne de întrebare despre consistența setărilor aerodinamice la echipa franceză.
Oracle Red Bull Racing a reușit să se mențină în topul vitezelor de vârf cu Max Verstappen și Yuki Tsunoda rulând constant la 332 km/h. Acest lucru validează direcția aerodinamică adoptată recent de echipă, orientată spre reducerea dragului, fără a compromite prea mult apăsarea aerodinamică.
La polul opus, Mercedes-AMG Petronas Formula One Team a înregistrat cele mai mici viteze de top, cu George Russell și Andrea Kimi Antonelli la doar 325-326 km/h, la 8 km/h de lideri. Această diferență poate fi parțial explicată prin strategii diferite de recuperare a energiei (ERS deployment), dar per ansamblu, Mercedes pare încă să plătească tribut pentru o filosofie aerodinamică mai încărcată.
În afara diferenței notabile de la Alpine, toate echipele și-au ținut piloții într-un interval de doar 1-2 km/h, ceea ce indică faptul că nu au rulat seturi aerodinamice radical diferite între cele două monoposturi. Acest lucru sugerează că majoritatea echipelor sunt în proces de validare a unui pachet unic de upgrade-uri, fără experimente divergente pe fiecare parte a garajului.
Simulări de ritm de cursă
Simulările de cursă efectuate în FP2 la Imola au oferit o imagine mai clară asupra ritmului pe termen lung. Diferențele dintre lideri sunt minime și mult mai greu de interpretat decât în tururile de calificare, unde performanța absolută iese mai ușor în evidență.
Lando Norris, Charles Leclerc și Oscar Piastri au fost, practic, despărțiți de doar câteva sutimi pe parcursul stinturilor pe pneuri Medium. Într-un scenariu real de cursă, aceste diferențe sunt neglijabile – factori precum cantitatea de combustibil, modurile de utilizare a unității de putere sau chiar traficul fiind mult mai relevanți.
Andrea Kimi Antonelli a surprins cu un ritm solid, clasându-se imediat în spatele liderilor, ușor în fața lui Carlos Sainz Jr. Pilotul italian pare din ce în ce mai confortabil în monopostul Mercedes.
Dacă eliminăm tururile lente înregistrate de Lewis Hamilton și Max Verstappen, simulările lor de cursă devin mult mai competitive. Hamilton s-ar plasa pe același nivel cu Antonelli, în timp ce Verstappen ar fi pe ritmul lui Sainz. Este important de menționat că Red Bull Racing rulează de regulă cu cantități mari de combustibil și moduri de motor conservatoare în FP2 – un model confirmat și în acest weekend. Prin urmare, ceea ce pare o prestație modestă ar putea ascunde un ritm mult mai competitiv pentru cursă.
Isack Hadjar a ieșit în evidență cu un ritm foarte bun și o consistență excelentă pe termen lung, fiind, în medie, pe același nivel cu Carlos Sainz. Această constanță sugerează că Hadjar ar mai avea și ceva rezerve de ritm, o veste excelentă pentru Racing Bulls.
Pierre Gasly, deși a strălucit în calificări, nu a fost la fel de convingător pe ritm de cursă. Ritmul său a fost decent, dar nu la nivelul liderilor. Nico Hülkenberg și Oliver Bearman au fost în același interval de performanță, cu Gabriel Bortoleto puțin mai lent, dar totuși într-un interval rezonabil.
Franco Colapinto a fost cel mai lent în simulările de cursă, cu o medie la aproape două secunde pe tur în spatele liderului Lando Norris. Diferența uriașă între el și coechipierul său Pierre Gasly sugerează probleme de adaptare sau o strategie diferită din partea echipei Alpine.
În ciuda faptului că McLaren a dominat toate sesiunile cronometrate, iar Ferrari a fost constant aproape, analiza ritmului pe termen lung sugerează că Red Bull ar putea avea ceva ascuns în mânecă. Consistența Racing Bulls și forma bună a lui Isack Hadjar adaugă și mai mult interes în lupta din spatele podiumului.
Toate semnele arată către o cursă deschisă și echilibrată, unde gestionarea pneurilor, strategiile și deciziile la boxe vor conta mai mult decât purul ritm pe un singur tur.
McLaren, cu picioarele pe pământ în ciuda unui weekend ce pare promițător
Deși McLaren a încheiat ziua de vineri cu un 1-2 categoric în ambele sesiuni de antrenamente de la Imola, Lando Norris a avertizat că echipa nu trebuie să se lase păcălită de aceste rezultate. Britanicul consideră că rivalii își vor arăta adevăratul potențial abia în calificări, atunci când toate echipele vor rula la maximum de performanță.
În prima sesiune, Oscar Piastri a fost cel mai rapid, cu un timp de 1:16.545, la doar 0.032 secunde în fața colegului său. În FP2, cei doi au rămas în frunte, deși diferența față de restul plutonului s-a mărit, Piastri devansându-l pe Pierre Gasly cu aproape trei zecimi.
Norris a explicat ulterior că, deși McLaren arată puternic în simulările de vineri, experiența ultimelor curse l-a învățat că performanța reală a rivalilor apare sâmbăta. Britanicul a remarcat viteza celor de la Alpine, pe care i-a considerat mereu competitivi la Imola, și a avertizat că Red Bull și Mercedes vor urca în ierarhie odată ce își vor utiliza mapările mai înalte la motor în calificări.
Oscar Piastri a susținut aceleași concluzii, subliniind că echipa mai are lucruri de ajustat. Australianul a recunoscut că totul a decurs fără probleme până acum, dar crede că este loc de îmbunătățiri, mai ales pentru a contracara progresul rivalilor în calificări.
Andrea Stella, directorul echipei McLaren, a clarificat că, deși echipa are un avans considerabil atât în campionatul constructorilor, cât și cu Oscar Piastri în fruntea clasamentului piloților, dezvoltarea modelului MCL39 nu se va opri aici.
Stella a explicat că, deși departamentele de la Woking au început deja să lucreze la proiectul pentru 2026, McLaren va continua să aducă upgrade-uri pe actualul monopost pentru a-și păstra avantajul în acest sezon.
Deși regulamentul din 2026 va impune o schimbare majoră în Formula 1, Stella a precizat că echipa gestionează resursele pentru a menține dezvoltarea pe două fronturi: performanța actuală și pregătirea pentru viitor.
Performanța constantă a McLaren pe distanțe lungi a generat speculații că echipa ar fi descoperit o soluție secretă care previne supraîncălzirea pneurilor. Totuși, Lando Norris a ținut să precizeze că succesul nu se datorează exclusiv pneurilor. Britanicul a explicat că ritmul excelent din cursă vine dintr-un ansamblu bine echilibrat, care include setările generale ale monopostului și felul în care echipa gestionează performanța pe tot parcursul weekendului.
Norris a subliniat că, deși McLaren nu a adus upgrade-uri majore recent, echipa continuă să își facă treaba în stil propriu, cu pași calculați, fără să se grăbească. În opinia sa, adevăratul punct forte al echipei rămâne ritmul din ziua cursei, deși recunoaște că în calificări rivalii reușesc adesea să recupereze.
Norris a recunoscut că, deși McLaren a dominat începutul de sezon, echipe precum Red Bull și Mercedes au reușit să câștige teren sâmbăta în calificări. Britanicul a punctat însă că rezultatele din ziua cursei sunt cele care contează cu adevărat, iar McLaren a excelat în această privință.
El a remarcat și prezența constantă a unor echipe surpriză, cum ar fi Alpine și Racing Bulls, în mixul calificărilor, ceea ce face ca bătălia de sâmbătă să fie din ce în ce mai imprevizibilă.
Totuși, britanicul a fost clar: McLaren își concentrează eforturile pe performanța de duminică, fără a neglija însă obiectivul de a-și îmbunătăți și evoluția în calificări.
Ferrari – Loteria Italiană la Imola în acest weekend
În ciuda unui început de sezon dezamăgitor, Fred Vasseur continuă să își exprime încrederea în structura echipei Ferrari. Totodată, șeful Scuderiei a admis că actualul monopost SF-25 a fost conceput cu erori fundamentale care afectează performanța. Deși a existat așteptarea ca Ferrari să revină imediat în lupta pentru titlu după progresul din sezonul trecut, realitatea a fost cu totul alta: doar un podium în primele șase curse și un deficit de 152 de puncte față de campionii en-titre McLaren.
Vasseur a recunoscut că semnele de slăbiciune au fost vizibile încă din pre-sezon, însă nu le-a atribuit schimbărilor radicale de concept. A subliniat că 95% din echipă este aceeași care a lucrat la proiectele din 2023 și 2024 și că structura echipei nu trebuie pusă sub semnul întrebării doar pentru că au ratat direcția în 2025. Vasseur a recunoscut însă că, deși motivația și mentalitatea sunt corecte, proiectul actual a fost afectat de decizii greșite care trebuie corectate pas cu pas.
Șeful Ferrari a precizat și că Loïc Serra, noul director tehnic al echipei, nu a avut un rol semnificativ în definirea conceptului SF-25, deoarece monopostul era deja stabilit în proporție de 90% la momentul sosirii sale în Maranello.
Vasseur a mai adăugat că Ferrari nu va renunța la dezvoltarea actualului monopost, considerând că mai există potențial neexploatat, motiv pentru care echipa își va concentra în continuare resursele pe sezonul curent, înainte de a muta complet atenția pe noul regulament din 2026.
Lewis Hamilton a avut parte de o zi de vineri cu rezultate amestecate pe circuitul de la Imola. După ce a terminat FP1 pe locul cinci, la mai puțin de o zecime de lider, britanicul a căzut pe locul unsprezece în FP2, la șase zecimi de cel mai bun timp. Hamilton a explicat că o modificare minoră la setări – aparent nesemnificativă – a generat probleme serioase la frâne, care i-au compromis sesiunea a doua.
Pilotul Ferrari a recunoscut că aceste oscilații de comportament ale mașinii îl obligă să trateze calificările ca pe o loterie, mizând pe inspirație și ajustări de ultim moment pentru a găsi o soluție viabilă.
Hamilton a fost sincer și în privința provocărilor adaptării la echipa din Maranello, declarând că a anticipat un proces dificil, dar că realitatea a fost chiar mai complicată decât se aștepta. Cu toate acestea, britanicul a insistat că nu renunță la luptă, chiar dacă, realist vorbind, Ferrari nu pare capabil să revină în cursa pentru titlu anul acesta.
Hamilton a menționat că echipa lucrează pentru a îmbunătăți comportamentul monopostului, în special în ceea ce privește uzura pneurilor și eficiența podelei, dar nu a putut oferi estimări despre câștigurile posibile pe termen scurt.
Charles Leclerc a revenit la Imola după ce a lipsit de la ziua media de joi din cauza unor probleme de sănătate. Deși a reușit să urce pe locurile 12 și 6 în cele două sesiuni, monegascul a recunoscut că Ferrari rămâne vulnerabil pe tur rapid. Întrucât Imola este un circuit unde depășirile sunt extrem de dificile, Leclerc a insistat că echipa trebuie să își concentreze toate eforturile pe îmbunătățirea performanței în calificări.
Leclerc a recunoscut că șansele de a obține pole position sunt minime în acest moment, dar a subliniat că ritmul de cursă pare încurajator. Cu toate acestea, el a avertizat că fără o poziționare bună pe grilă, orice progres pe ritm de cursă riscă să fie irelevant.
În ciuda problemelor din acest început de sezon, Lewis Hamilton s-a declarat încântat de perspectiva primei sale curse în fața suporterilor Ferrari pe teren propriu. Britanicul a descris atmosfera de la Maranello drept „incredibilă” și a recunoscut că a fost impresionat de entuziasmul fanilor, pe care l-a simțit încă din vizitele la fabrica din Italia.
Deși a insistat că nu și-a schimbat rutina de pregătire, Hamilton a recunoscut că așteaptă cu nerăbdare momentul în care va vedea tribunele pline de steaguri roșii și speră să le ofere suporterilor un rezultat pe măsură.
Red Bull – Soluțiile nu par a fi soluții
Franz Hermann…pardon, Max Verstappen s-a declarat dezamăgit după prima zi de antrenamente de la Imola, în care Red Bull Racing a părut din nou cu un pas în spatele celor de la McLaren. Deținătorul titlului mondial a încheiat FP1 pe locul șapte, la trei zecimi de Oscar Piastri, iar în FP2 a urcat până pe cinci, dar cu un ecart mărit, de patru zecimi, față de liderul australian.
Echipa Red Bull a sosit la Imola cu un nou pachet aerodinamic, menit să reducă diferența față de McLaren, care a dominat ambele sesiuni cu o dublă 1-2. Cu toate acestea, Verstappen a explicat că, în ciuda testării mai multor componente, rezultatele nu au fost satisfăcătoare. Deși unele soluții au adus mici îmbunătățiri, olandezul a admis că mașina nu este încă la nivelul cerut de standardele echipei.
Întrebat dacă pneurile C6, mai aderente, aduse de Pirelli pentru acest weekend, îi oferă speranțe suplimentare, Verstappen a fost clar: „Nu prea.” Pilotul Red Bull a recunoscut că monopostul RB21 are încă probleme de echilibru în viraje, atât pe stinturile scurte, cât și pe cele lungi, unde a fost depășit și distanțat de McLaren în ritm de cursă.
Conform analizei semnate de Paolo Filisetti pentru RacingNews365, upgrade-ul adus de Red Bull la Imola completează o serie de intervenții începute încă din etapa de la Jeddah. Modificările includ reconfigurarea completă a capotei motorului, care acum este mai îngustă, și redesenarea prizelor laterale ale radiatorului.
Noua geometrie a capotei urmează o linie fluidă, cu o curbură mai pronunțată deasupra sidepodurilor, ceea ce contribuie la generarea suplimentară de apăsare aerodinamică direct din forma caroseriei, reducând astfel dependența de aripi mai mari și mai generatoare de drag.
Practic, Red Bull a mărit secțiunea transversală a prizelor verticale de aer și a optimizat canalele de răcire interne, cu scopul de a obține o caroserie mai eficientă din punct de vedere aerodinamic.
Deși pachetul tehnic implementat de Red Bull pare bine gândit, Verstappen și echipa sa nu au găsit încă o soluție pentru a transforma teoria în performanță pură pe circuit. Cu McLaren în continuare cu un pas în față, Red Bull trebuie să mai caute răspunsuri – atât pe tur rapid, cât și în ritmul de cursă – dacă vrea să reintre în lupta pentru victorii la Imola.
Concluzie – ierarhia așteptată pentru acest weekend
Calificări
Evaluând strict potențialul maxim al fiecărui monopost, reflectat de performanța celui mai rapid pilot al fiecărei echipe, ordinea așteptată pentru sesiunea de calificări este următoarea:
- McLaren
Oscar Piastri și Lando Norris par de neoprit pe tur rapid, monopostul MCL39 fiind reperul weekendului. - Mercedes – Red Bull Racing (Max Verstappen)
Cele două echipe sunt extrem de apropiate, cu Verstappen capabil să extragă tot potențialul RB21, în timp ce Mercedes vine cu un pachet de upgrade-uri promițător. - Ferrari
Charles Leclerc și Lewis Hamilton par să ducă o luptă mai mult defensivă, cu dificultăți în a ținti primele două linii ale grilei. - Alpine – Williams
Ambele echipe arată un potențial solid, dar insuficient pentru a ataca direct primele patru poziții. - Racing Bulls
Isack Hadjar și Yuki Tsunoda confirmă un progres constant, însă fără ritmul necesar pentru a urca mai sus. - Haas F1 Team
O prezență discretă, cu Oliver Bearman și Nico Hülkenberg depășind rareori zona punctelor virtuale. - Aston Martin – Sauber
Cele două echipe par să închidă plutonul, fără o direcție clară de progres pe tur rapid.
Ierarhia estimată pentru cursă
Pe baza ritmului demonstrat în long run-urile din FP2 și a contextului general, ordinea așteptată pentru ziua de duminică se modifică ușor, Red Bull părând mai competitiv decât au sugerat rezultatele pe tur rapid:
- McLaren
Ritm solid, control excelent al pneurilor și un pachet extrem de echilibrat pe distanțe lungi. - Red Bull Racing (Max Verstappen)
În mod surprinzător, Verstappen a arătat un ritm de cursă mai apropiat de McLaren decât în sesiunile anterioare, semn că echipa austriacă ar putea deveni un factor important în lupta la vârf. - Mercedes
O evoluție constantă, dar cu un ritm ușor inferior celor două echipe de top. - Ferrari
Deși ritmul de cursă este mai bun decât pe tur rapid, dificultățile din calificări ar putea limita șansele reale la podium pe un circuit unde depășirile sunt rare. - Alpine – Williams – Racing Bulls
Trei echipe apropiate ca ritm și constanță, gata să profite de orice oportunitate în zona punctelor. - Haas F1 Team
În spatele plutonului, dar cu șanse sporadice de a intra în zona punctelor în funcție de evoluția cursei. - Aston Martin – Sauber
Fără un ritm convingător pe distanțe lungi, par destinate să închidă plutonul și duminică.
Surse Inspirație, reacții și știri (pe lângă vizionare personală) : Autosport, The Race, Formula Data Analysis, Racing News 365, Sky Sports, FIA, Planet F1, Motorsport Week, GP Blog, Crash, F1 Pace.