În acest weekend, trofeul de învingător, având forma păsării „Chimera”, proiectat de artistul italian Nico Vascellari, a ajuns în mâinile lui Max Verstappen după Marele Premiu al Italiei.
Aceasta a fost a treia victorie a sezonului pentru cvadruplulul campion mondial, după cele de la Suzuka și Imola, precum și a treia în această cursă, după cele din 2022 și 2023, toate cu Red Bull Racing. Este prima victorie a unui pilot din pole position după o pauză de 6 ani, a 66-a victorie din cariera olandezului, în timp ce echipa anglo-austriacă se află acum la 125 de victorii, dintre care cinci aici, la Monza.
Totodată, aici, Max Verstappen a obținut cel de al 46-lea pole position din carieră, devenind lider în istoria Red Bull racing la acest aspect(surclasându-l pe germanul cvadruplu campion mondial Sebastian Vettel, care avea 45). Turul care l-a propulsat spre prima poziție a grilei a fost cel mai rapid din istorie, cu aproape o zecime mai rapid decât recordul deținut de Lewis Hamilton în „Cel mai Rapid Monopost din Istorie”, Mercedes W11 (1:18:792 Max Verstappen vs 1:18:887 Lewis Hamilton), dar și mai rapid în ceea ce privește viteza medie, întrecând același „cuplu ” Hamilton/W11 (264.68 Km/h vs 264.362 Km/h).
Această cursă, de asemenea, intră în cartea recordurilor ca fiind cel mai rapid Grand Prix de Formula 1 din istorie. Viteza medie a lui Verstappen a fost de 250,706 km/h, depășind recordul anterior stabilit la Monza de Michael Schumacher în 2003, cu o viteză medie de 247,586 km/h. De fapt, piloții care au terminat pe locurile doi-șapte astăzi au înregistrat, de asemenea, timpi finali mai buni decât cel al septuplului campion mondial.
La fel ca acum un an, cei doi piloți McLaren au urcat pe podium, Lando Norris pe locul al doilea și Oscar Piastri pe locul al treilea. Englezul a stabilit și un nou record absolut de viteză medie în cursă, când a înregistrat cel mai rapid tur al cursei în turul 53, în 1’20″901, la o viteză medie de 257,781 km/h.
Însă cum a ajuns Verstappen de la a nu fi calculat sub nicio forma în lupta la victorie la a învinge fără drept de apel ? Ce concluzii se trag după acest Mare Premiu al Italiei ?
Upgrades-uri
A doua cursă după pauza de vară a adus o adevărată avalanșă de upgrade-uri în Formula 1. Și era greu de imaginat un loc mai potrivit decât Monza, „Templul vitezei” – un circuit nemilos, cu linii drepte interminabile, zone de frânare violente și un cronometru care penalizează orice eroare, fie ea în pilotaj sau în setarea monopostului.
Pentru această etapă unică, toate echipele au ajustat mașinile pentru viteză maximă. Asta a însemnat aripi subțiate, podele optimizate și un echilibru complet recalibrat. Opt echipe au venit cu noutăți, doar Alpine și Stake alegând să nu introducă modificări.
McLaren
McLaren a fost echipa cu cele mai radicale schimbări. Inginerii au redus rezistența aerodinamică pe aproape toate zonele monopostului – de la suspensie și aripi până la beam wing. Acesta din urmă a fost înlocuit cu o versiune mai ușoară, integrată într-un pachet aerodinamic unitar.
Carenajele suspensiei față au fost redesenate pentru a calma fluxul de aer în configurația de „low drag”, iar flapsul aripii față a fost decupat pentru a oferi mai multă flexibilitate la echilibru. În spate, echipa a prezentat o aripă complet nouă, creată special pentru Monza, mai suplă și mai eficientă. Există chiar și o versiune cu flaps redus, destinată unei rezistențe și mai mici.
Ferrari
Ferrari nu a mers spre o revoluție, ci a mers pe soluții deja testate, adaptate cerințelor de la Monza. Aripa față a pierdut chord pe flaps, reducând încărcarea la intrare. Aripa spate a folosit profiluri „low drag” moștenite, dar cu mai multe opțiuni de flaps pentru reglaje fine. Beam wing-ul a fost adus într-o versiune cu un singur element, mai descărcată decât de obicei.
Red Bull
Red Bull a mers dincolo de aripi subțiate și a lucrat în detaliu la podea. Marginea podelei a fost reprofilată pentru a extrage curat încărcarea locală, iar flapsurile 3 și 4 ale aripii față au fost scurtate pentru a echilibra încărcarea redusă din spate. Corpul podelei a fost reoptimizat pentru o distribuție mai lină a presiunii, iar fantele au fost redesenate pentru a ghida mai eficient fluxul lateral de aer.
Mercedes
Mercedes a venit cu modificări mai puține, dar foarte bine direcționate. Flapsul aripii față a fost „de-camberizat” pentru a preveni supraîncărcarea față în raport cu spatele descărcat. Capetele aripii spate au fost simplificate, cu mai puțin camber, reducând astfel rezistența locală. La podea, distribuția camber-ului pe fanta exterioară a fost modificată pentru a reechilibra fluxul către partea din spate a monopostului.
Aston Martin
Aston Martin a optat pentru o singură modificare, dar una relevantă: o variantă de flaps pentru aripa spate, mai puțin agresivă, care a redus încărcarea aerodinamică și rezistența.
Haas
Haas, cu resurse limitate, a venit cu o singură ajustare: Flapsul aripii față a primit chord (distanța dintre marginea anterioară și marginea posterioară a unui profil de aripă) mai scurt în anumite zone, pentru a menține echilibrul atunci când spatele a fost descărcat.
Racing Bulls
La prima vedere, Racing Bulls părea să fi lucrat doar la aripa spate, dar schimbările au fost mai ample. Aripa spate a primit profiluri noi pentru eficiență crescută, podeaua și marginea acesteia au fost redesenate pentru o încărcare mai curată, iar sidepod-urile, împreună cu linia de tip „coke bottle”, au fost ajustate pentru a ghida mai bine aerul către difuzor.
Williams
Williams a lucrat la ambele capete ale monopostului. Flapsul aripii spate a fost decupat la marginea posterioară, reducând suprafața și rezistența. În față, aripa a primit o modificare corespunzătoare, pentru a păstra echilibrul în cazul unei configurații mai „light” pe spate.
Așadar :
- McLaren a venit cu cel mai complet și îndrăzneț pachet.
- Ferrari a mizat pe flexibilitatea aripii spate, crucială în calificări.
- Red Bull a lucrat în profunzime la podea, vizând stabilitatea pe distanțe lungi, în regim de cursă.
- Racing Bulls a adus schimbări mai consistente decât păreau la prima vedere.
Calificări
Calificările de la Monza au fost exact așa cum v-ați aștepta pe „Templul Vitezei”: intense, rapide. Totul s-a derulat „într-o clipă”, pe un circuit unde turul scurt și viteza foarte mare amplifică fiecare detaliu.
Q1
Calificările au început cu un Q1 extrem de intens, unde diferențele mici de timp și circuitul scurt au făcut ca orice greșeală să cântărească enorm. George Russell a dat tonul, surprinzând cu un tur fabulos pe pneuri medium, suficient de rapid încât să fie cel mai bun din prima parte și să nu mai fie nevoit să iasă din nou pe pistă. O demonstrație de încredere și ritm.
Andrea Kimi Antonelli, tot pe medium, a avut mai multe dificultăți și a fost obligat să treacă pe softuri pentru a prinde Q2. Oliver Bearman a confirmat încă o dată potențialul, fiind mult mai rapid decât coechipierul său Esteban Ocon și ajungând aproape de Top 10.
Sauber-Ferrari au arătat excelent: Gabriel Bortoleto și Nico Hülkenberg au impresionat cu ritm solid, confirmând forma bună a echipei.La polul opus, Williams au arătat haotic, cu ieșiri în pietriș la Lesmo și lipsă de ritm. Carlos Sainz și Alex Albon au fost eliminați devreme, în timp ce Racing Bulls au suferit enorm – Liam Lawson și Isack Hadjar incapabili să se apropie de mijlocul plutonului.
Alpine au continuat să dezamăgească, iar, deși Pierre Gasly tocmai și-a prelungit contractul cu formația din Enstone până în 2028, monopostul nu a avut viteză și ritm necesar pentru a-i ajuta pe francez și pe Colapinto să progreseze mai departe de prima secvență.
Q2
A doua parte a calificărilor a fost la fel de tensionată. Lando Norris a fost la un pas să rateze Q3, găsindu-se chiar „pe muchie” în ultimele minute. A reușit însă să scoată un tur decisiv după căderea steagului în carouri și s-a salvat.
Gabriel Bortoleto a fost revelația sesiunii, reușind să ducă din nou Sauber în Top 10, confirmând că monopostul arată extrem de puternic pe Monza. McLaren și-a arătat forța prin Oscar Piastri, constant competitiv, dar ușor în spatele lui Norris. Din nou, Williams și Aston Martin au rămas în urmă, iar Stroll a fost din nou departe de ritm.
Q3
Ultima parte a adus spectacolul așteptat, cu o luptă strânsă pentru primul loc pe grilă.
Max Verstappen a confirmat progresul Red Bull cu noua podea adusă, semn că echipa a găsit din nou direcția corectă la circuitele cu apăsare aerodinamică redusă. Olandezul a scos un timp de 1:18.7, suficient pentru pole. Lando Norris, după emoțiile din Q2 și un prim tur modest în Q3, a revenit spectaculos și a fost foarte aproape de pole, dar în final s-a clasat al doilea. Oscar Piastri a completat topul 3, la mică distanță de colegul său, confirmând că McLaren este principalul rival al lui Red Bull pe Monza.
Charles Leclerc a început Q3 foarte bine și părea să aibă șanse la pole, însă schimbările de setări făcute la flapsul față i-au compromis echilibrul și pe al doilea tur nu a progresat. Rezultatul: locul 4. Lewis Hamilton a fost aproape de Leclerc și a plecat al cincilea, un rezultat decent pentru Ferrari.
George Russell a avut un start de calificări impresionant pe medium, dar în Q3 Mercedes l-a trimis pe softuri, contrar așteptărilor lui. Rezultatul a fost doar locul 6, la mică distanță de Kimi Antonelli, care a reușit o sesiune curată și solidă, chiar dacă încă are probleme la virajele de mare viteză. Gabriel Bortoleto a fost din nou senzațional, aducând Sauber în fața unor nume ca Alonso și Tsunoda, un tur de 1:19.3 care a ridicat tribunele în picioare.
Analiza tururilor din Q3
În prima parte a lui Q3, Charles Leclerc a stabilit reperul cu un 1:19.0, dar Verstappen a răspuns imediat cu 1:18.9. În final, olandezul a îmbunătățit la 1:18.7, suficient pentru a bloca orice încercare a rivalilor.
Datele de telemetrie arată clar stilurile diferite de pilotaj. La ieșirea din prima șicană, Verstappen a fost cel mai lent dintre toți – 73 km/h, comparativ cu 75–76 km/h pentru McLaren și Leclerc. Totuși, abordarea „short corner”, cu mașina menținută mai dreaptă, i-a permis să recupereze rapid: în Curva Grande atingea 307 km/h, în timp ce Leclerc, cu Ferrari-ul mai eficient aerodinamic, urca la 309 km/h.
În a doua șicană, contrastul a fost și mai clar. Verstappen a ieșit cu 131 km/h, Norris doar cu 128, iar Piastri cu 134. Leclerc a impresionat aici, trecând de la 111 km/h la intrare la 136 la ieșire – unul dintre cele mai bune momente ale turului său.
McLaren a fost de departe cel mai puternic prin cele două Lesmo, profitând de un pachet aerodinamic extrem de eficient. Norris a trecut cu 217 km/h prin primul Lesmo și 197 prin al doilea, valori net superioare lui Verstappen (210 și 193). Ferrari-ul lui Leclerc a început să piardă teren aici, monopostul alunecând vizibil din cauza pneurilor supraîncălzite.
Momentul decisiv a venit la Ascari. Verstappen și-a sacrificat viteza de intrare (195 km/h) pentru un exit perfect echilibrat, cu 260 km/h la ieșire – mai mult decât McLaren-urile (257–258 km/h). În contrast, Leclerc, cu doar 227 km/h la mijlocul virajului, a pierdut complet contactul.
O altă observație crucială vine din linia dintre Ascari și Parabolica. Leclerc a rămas pe linia albă, păstrând motorul mai „liber”, în timp ce McLaren-urile au mutat imediat în diagonală, solicitând suplimentar propulsorul. Comentatorii consideră că, dacă Norris ar fi păstrat trasa Ferrari-ului, ar fi câștigat câteva sute de rotații pe motor – exact diferența care i-ar fi adus pole-ul.
În Parabolica, Leclerc a avut încă un vârf de formă (235 km/h la mijloc de viraj), dar timpul său a fost deja compromis. La sosire, Ferrari-ul a atins 322 km/h, cea mai mare viteză dintre primii patru, însă insuficient pentru a recupera.
Norris a ajuns în Q3 cu presiune suplimentară, după ce în Q2 ratase prima șicană și fusese nevoit să consume două tururi pe același set de pneuri. Drept urmare, în prima ieșire din Q3 a lăsat marjă mare, lipsindu-i reperul pentru un tur ideal. Verstappen, în schimb, era deja în control după primul său 1:18.9.
Pe ansamblu, Verstappen a dominat sectorul 1 și sectorul 3, McLaren a strălucit în sectorul 2, iar Leclerc a alternat momente excelente cu erori tactice – precum ajustarea suplimentară a flapsului față între încercări.
La speed trap, Ferrari a fost cel mai rapid – 352 km/h pentru Leclerc, 354 pentru Hamilton și chiar 355 pentru Bortoleto și Hülkenberg, confirmând eficiența aerodinamică. Red Bull a fost la 348 km/h, iar McLaren la 345. Diferențele sugerau că în cursă depășirile vor fi dificile chiar și cu DRS, ceea ce face ca poziția pe grilă să fie esențială.
Așadar, calificările de la Monza au demonstrat din nou cât de mult contează finețea pilotajului și interpretarea detaliilor tehnice. Verstappen a reușit să transforme un stil răbdător și calculat într-un pole smuls pe muchie de cuțit. Norris a fost foarte aproape, Piastri competitiv, iar Leclerc ar fi putut schimba ecuația dacă nu ar fi făcut modificarea de setup înainte de ultima ieșire.
Cursa promitea să fie o confruntare tactică între eficiența Ferrari pe liniile drepte, constanța Red Bull și stabilitatea aerodinamică a McLaren.
Cursa
Max Verstappen nu a adoptat o poziție extrem de defensivă la start, lucru surprinzător pentru un pilot de la care te aștepți să facă asta. De obicei, Verstappen se remarca prin abordări agresive și inteligente, dar nu și-a aliniat mașina diagonal pentru a acoperi întreg interiorul, lăsând astfel un spațiu exploatabil de Lando Norris. Această mișcare a ridicat întrebări privind legalitatea și regulamentul care permitea ca mașina să fie poziționată astfel pentru a putea accelera pe interior. Cel mai probabil, a fost o neatenție.
Verstappen avea o ușoară înclinare a mașinii, dar insuficient de pronunțată. Poziționarea trebuia să fie mai agresivă, astfel încât să prindă semaforul și să lase lui Norris mai puțin spațiu. Această eroare a creat o situație complicată în care, dacă Norris ar fi avut un start bun, cei doi ar fi ajuns față în față pe interior, iar drumul s-ar fi terminat rapid, Verstappen forțând ieșirea lui Norris de pe pistă. Această situație se afla într-o zonă gri din regulament, însă curajul și abilitatea lui Norris de a păstra accelerația și a efectua manevre precise sub frânare au fost remarcabile.
În primul viraj a apărut o discuție despre cine avea dreptul la spațiu și cine era suficient aliniat pentru a revendica linia. Potrivit regulamentului, Lando, fiind în monopostul care ataca, a avut dreptul la spațiu, întrucât axa față era aliniată cu oglinda lui Verstappen și a intrat într-un mod controlat și sigur, fără să îl forțeze pe Verstappen să părăsească pista. Verstappen a cedat locul, iar ambele manevre au fost corecte.
După acest incident, Verstappen a recuperat conducerea printr-o depășire magistrală pe exterior în primul viraj. Toate abilitățile la frânare dezvoltate anterior i-au permis să frâneze pe trasa ideală, să forțeze poziția defensivă a lui Norris și să treacă pe exterior. Depășirea a fost realizată impecabil, cu britanicul compromis pe interior și fără aderență optimă sub frânare.
De la acel moment, Verstappen a intrat într-un ritm extrem de constant și rapid, înregistrând timpi consecutivi de 1:23 și un tur de 1:22,8 la câteva tururi distanță, demonstrând o performanță de top.
În turul 29, imaginile în slow-motion arătau blistering pe pneul față-dreapta al lui Verstappen. Diferența dintre blistering și graining consta în faptul că blistering-ul apărea atunci când temperatura miezului pneului era mult mai ridicată decât cea de la suprafață, cauzând apariția unor bule de cauciuc care erupeau de jos în sus, în timp ce graining-ul se producea atunci când suprafața pneului era prea fierbinte comparativ cu miezul mai rece, iar depunerile de cauciuc se formau pe suprafață. Graining-ul putea dispărea odată ce temperatura pneului se uniformiza.
Blistering-ul lui Verstappen a fost cauzat de un camber foarte agresiv. Echipele au folosit un camber negativ intens pentru a maximiza viteza pe liniile drepte, ceea ce a ridicat ușor marginile pneului de pe asfalt și a pus presiune mare pe umărul interior. Avantajul acestui setup a fost viteza pe linia dreaptă și rezistența redusă, însă dezavantajul a fost uzura puternică pe interior.
Deși pista de la Monza are multe viraje de dreapta, blistering-ul s-a manifestat pe pneul dreapta-față, nu pe stânga, așa cum era de așteptat. Pit stop-urile Ferrari au arătat distribuția prafului de pe pneuri, indicând zonele care contactau pista și, implicit, cantitatea de camber aplicată. Această observație permitea o evaluare vizuală a unghiurilor camber folosite de fiecare echipă și pilot.
Pe măsură ce cursa avansa, s-a înțeles faptul că McLaren miza, pentru ambii piloți, pe un al doilea stint cu pneuri soft, ceea ce a pus presiune pe strategia Red Bull. Max a fost, însă, plasat pe pneuri hard, pe care a fost complet confortabil și extrem de rapid, reușind să mențină ritmul și să păstreze avantajul în fața McLaren-urilor chiar și în ultimele tururi. Această alegere a permis reducerea diferenței de timp și păstrarea unui avantaj confortabil în cazul unei eventuale intervenții a safety car-ului.
Max a continuat să fie impecabil, nu a făcut greșeli, și a gestionat perfect linia prin viraje complexe precum Ascari și Parabolica, profitând de avantajul aerodinamic al Red Bull. Lando a făcut mici erori, iar Oscar Piastri a fost afectat inițial de manevrele celorlalți, dar și-a revenit rapid și a reușit să-și consolideze poziția.
Strategia echipelor și gestionarea intrărilor la boxe au influențat în mod decisiv cursa. McLaren a riscat să aștepte mai mult pentru pneurile soft, dar acest lucru a oferit lui Max fereastra necesară pentru a-și menține avantajul și a controla cursa. Timpii reduși obținuți constant, cu diferențe de doar câteva zecimi de secundă pe tur, au făcut ca liderul cursei să rămână invincibil pe parcursul ultimelor tururi.
În ceea ce privește lupta pentru podium, Oscar Piastri a cedat inițial poziția lui Lando, conform ordinelor de echipă, pentru a „evita presiunea internă și pentru a proteja atmosfera din cadrul McLaren”. Aceasta a demonstrat importanța disciplinei și a coordonării în cadrul echipelor.
Finalul cursei a evidențiat diferența dintre calitățile pilotului și mașină. Max a câștigat datorită conducerii impecabile, fără greșeli, și adaptării perfecte la condițiile cursei. McLaren a performat bine, dar Max a depășit atât Lando, cât și Oscar, demonstrând calitățile sale superioare de pilot.
În privința restului clasamentului, Ferrari a avut o cursă dificilă, cu pneuri care au pierdut aderență rapid. Charles Leclerc a reușit să se mențină în fața lui George Russell, obținând un rezultat remarcabil. Lewis Hamilton a terminat P6, cu timpi comparabili cu ai lui Leclerc. Alex Albon a adunat puncte în plus pentru Williams terminând în Poziția a 7-a, iar Gabriel Bortoleto a câștigat o bătălie strânsă pentru P8. Kimi Antonelli și Isack Hadjar au terminat pe 9 și 10.
În final, cursa de la Monza a fost un exemplu de pilotaj impecabil, strategie eficientă și gestionarea perfectă a pneurilor și a situațiilor de cursă. Max Verstappen a oferit o demonstrație de măiestrie, iar Red Bull și-a confirmat valoarea printr-un rezultat solid și o echipă bine organizată.
Rezultatele Cursei
| Poziție | Pilot | Naționalitate | Echipă | Interval |
| 1 | Max Verstappen | NED | Oracle Red Bull Racing | 53 Tururi |
| 2 | Lando Norris | GBR | McLaren F1 Team | +19.207s |
| 3 | Oscar Piastri | AUS | McLaren F1 Team | +21.351s |
| 4 | Charles Leclerc | MON | Scuderia Ferrari HP | +25.624s |
| 5 | George Russell | GBR | Mercedes AMG Petronas F1 Team | +32.881s |
| 6 | Lewis Hamilton | GBR | Scuderia Ferrari HP | +37.449s |
| 7 | Alex Albon | THA | Atlassian Williams Racing | +50.537s |
| 8 | Gabriel Bortoleto | BRA | Stake F1 Team Kick Sauber | +58.484s |
| 9 | Kimi Antonelli | ITA | Mercedes AMG Petronas F1 Team | +59.762s |
| 10 | Isack Hadjar | FRA | Visa Cash App Racing Bulls F1 Team | +63.891s |
| 11 | Carlos Sainz | ESP | Atlassian Williams Racing | +64.469s |
| 12 | Oliver Bearman | GBR | MoneyGram Haas F1 Team | +79.288s |
| 13 | Yuki Tsunoda | JPN | Oracle Red Bull Racing | +80.701s |
| 14 | Liam Lawson | NZL | Visa Cash App Racing Bulls F1 Team | +82.351s |
| 15 | Esteban Ocon | FRA | MoneyGram Haas F1 Team | +1 Tur |
| 16 | Franco Colapinto | ARG | BWT Alpine F1 Team | +1 Tur |
| 17 | Pierre Gasly | FRA | BWT Alpine F1 Team | +1 Tur |
| 18 | Lance Stroll | CAN | Aston Martin Aramco F1 Team | +1 Tur |
| Fernando Alonso | ESP | Aston Martin Aramco F1 Team | Abandon | |
| Nico Hulkenberg | GER | Stake F1 Team Kick Sauber | Nu a început |
Clasament Piloți
| Poziție | Pilot | Naționalitate | Echipă | Puncte |
| 1 | Oscar Piastri | AUS | McLaren F1 Team | 324 |
| 2 | Lando Norris | GBR | McLaren F1 Team | 293 |
| 3 | Max Verstappen | NED | Oracle Red Bull Racing | 230 |
| 4 | George Russell | GBR | Mercedes AMG Petronas F1 Team | 194 |
| 5 | Charles Leclerc | MON | Scuderia Ferrari HP | 163 |
| 6 | Lewis Hamilton | GBR | Scuderia Ferrari HP | 117 |
| 7 | Alex Albon | THA | Atlassian Williams Racing | 70 |
| 8 | Kimi Antonelli | ITA | Mercedes AMG Petronas F1 Team | 66 |
| 9 | Isack Hadjar | FRA | Visa Cash App Racing Bulls F1 Team | 38 |
| 10 | Nico Hulkenberg | GER | Stake F1 Team Kick Sauber | 37 |
| 11 | Lance Stroll | CAN | Aston Martin Aramco F1 Team | 32 |
| 12 | Fernando Alonso | ESP | Aston Martin Aramco F1 Team | 30 |
| 13 | Esteban Ocon | FRA | MoneyGram Haas F1 Team | 28 |
| 14 | Pierre Gasly | FRA | BWT Alpine F1 Team | 20 |
| 15 | Liam Lawson | NZL | Visa Cash App Racing Bulls F1 Team | 20 |
| 16 | Gabriel Bortoleto | BRA | Stake F1 Team Kick Sauber | 18 |
| 17 | Oliver Bearman | GBR | MoneyGram Haas F1 Team | 16 |
| 18 | Carlos Sainz | ESP | Atlassian Williams Racing | 16 |
| 19 | Yuki Tsunoda | JPN | Oracle Red Bull Racing | 12 |
| 20 | Franco Colapinto | ARG | BWT Alpine F1 Team | 0 |
| 21 | Jack Doohan | AUS | BWT Alpine F1 Team | 0 |
Clasament Constructori
| Poziție | Echipă | Puncte |
| 1 | McLaren F1 Team | 617 |
| 2 | Scuderia Ferrari HP | 280 |
| 3 | Mercedes AMG Petronas F1 Team | 260 |
| 4 | Oracle Red Bull Racing | 239 |
| 5 | Atlassian Williams Racing | 86 |
| 6 | Aston Martin Aramco F1 Team | 62 |
| 7 | Visa Cash App Racing Bulls F1 Team | 61 |
| 8 | Stake F1 Team Kick Sauber | 55 |
| 9 | MoneyGram Haas F1 Team | 44 |
| 10 | BWT Alpine F1 Team | 20 |
Ce au declarat primii trei post – cursă?
La finalul Marelui Premiu al Italiei, podiumul a fost format de Max Verstappen, Lando Norris și Oscar Piastri, iar interviurile post-cursă au oferit o imagine completă asupra cursei, a strategiilor echipei și a culturii interne McLaren.
Max Verstappen, câștigătorul cursei, a explicat că victoria obținută cu un avans de aproape 20 de secunde a fost mai bună decât se aștepta. „Odată ce am revenit în frunte, m-am concentrat doar pe ritmul meu, iar lucrurile au mers foarte bine. Doar ultimele șase-opt tururi au fost mai dificile pe pneurile medii, dar în rest mașina s-a comportat conform preferințelor mele”, a declarat olandezul. El a mai adăugat că comportamentul echilibrat al mașinii și o strategie mai standard medium-hard, comparativ cu tentativa McLaren de a paria pe safety car, au contribuit la diferența finală de timp.
Vorbind despre duelul cu Lando Norris din primele tururi, Verstappen a povestit: „După primele două-trei tururi, lucrurile s-au liniștit și cursa a mers bine. Nu poți ști niciodată sigur dacă vei putea să te desprinzi, dar după câteva tururi ritmul părea foarte bun.” El a explicat că acest succes îi oferă optimism pentru restul sezonului, deși avantajul depinde mult de caracteristicile circuitului: „Suntem mai competitivi pe circuite cu apăsare aerodinamică mică sau medie. Nu înseamnă că putem lupta pentru victorie în fiecare weekend, dar e un semn că înțelegem mai bine ce trebuie să facem cu mașina.”
Lando Norris, clasat pe locul doi, a subliniat că lupta cu Verstappen a fost „aproape de limite, extrem de apropiată și palpitantă”. „A fost distractiv să fiu implicat în astfel de dueluri, chiar dacă ritmul lui Max a fost prea bun astăzi. Chiar dacă am reușit să preiau temporar conducerea, a durat puțin, dar a fost o experiență intensă și plăcută”, a explicat britanicul.
Despre schimbul de poziții din cadrul echipei, Norris a precizat că decizia a fost corectă și conform protocolului stabilit: „Nu am avut nimic de obiectat. Echipa stabilește ce este corect și ce nu. Dacă există alte mașini între noi, lucrurile se complică, dar în această situație era simplu de rezolvat.” El a subliniat că echipa trebuie să fie protejată, iar deciziile de acest fel sunt luate pentru a nu afecta moralul și performanța colegilor.
Oscar Piastri, care a terminat pe locul trei, a explicat că respectarea deciziei de a ceda poziția lui Lando a fost „justă și corectă”: „Lando a fost în frunte toată cursa și nu și-a pierdut poziția din vina lui. Nu am ce regreta. Oricine câștigă titlul vrea să o facă prin propriile performanțe și decizii, iar astăzi asta nu a fost cazul, dar decizia echipei a fost corectă.”
Cei doi piloți McLaren au explicat că respectul pentru echipă și protejarea colegilor este prioritar, chiar și în fața șanselor de a câștiga titlul. „Fără echipă, am lupta doar pentru locul 10 și nimeni nu vrea asta. Spiritul și moralul echipei sunt esențiale pentru succesul pe termen lung”, a adăugat Norris, completând declarația lui Piastri despre importanța protejării mecanicilor și colegilor de echipă în astfel de situații delicate.
Întrebat despre atmosfera de pe podium, Lando Norris a remarcat că a fost impresionat de susținerea publicului, chiar dacă majoritatea spectatorilor erau fani Ferrari. „Am auzit aplauze și chiar și câteva sunete de bere, dar aplauzele au fost mai puternice și asta contează. E probabil cel mai bun podium din acest sezon în ceea ce privește dimensiunea și energia mulțimii”, a spus britanicul. Verstappen a glumit că inginerul său îl sfătuia să fie prudent și să evite riscurile, dar în final totul a fost sub control.
În cadrul sesiunii de întrebări și răspunsuri, Max a explicat și influența lui Laurent Mekies și a abordării mai pragmatice, orientată pe feedback-ul direct al piloților: „Am încercat să înțelegem ce funcționează cu adevărat pentru mașină, cu schimbări mai moderate și întrebări logice. Zandvoort a fost deja un pas înainte, iar Monza a confirmat asta.”
Norris și Piastri au mai clarificat și cum deciziile de echipă, cum ar fi cederile de poziții, sunt luate cu respect pentru toți piloții și mecanicii, pentru a nu afecta rezultatele în mod nedrept. „Fiecare situație e diferită și nu poți face reguli generale. Dacă sunt mașini între noi, schimbul de poziții nu are sens, dar azi a fost posibil și corect”, a explicat Norris, iar Piastri a completat: „Astfel de decizii protejează echipa și oferă continuitate succesului pe termen lung.”
Astfel, mesajul comun al podiumului a fost clar: echipa și spiritul ei vin înaintea câștigului individual, iar succesul pe pistă se construiește atât prin ritm și strategie, cât și prin decizii corecte și respect pentru colegi. Într-un weekend în care Verstappen a demonstrat dominanța Red Bull și McLaren și-a confirmat cultura de echipă unică, Monza a fost un exemplu perfect de echilibru între competiție și fair-play.
Laurent Mekies, după prima victorie ca Team Principal la Red Bull Racing : „Nu ne așteptam să dominăm”
Laurent Mekies, directorul echipei Red Bull, a explicat că ceea ce l-a surprins cel mai mult în urma victoriei de la Marele Premiu al Italiei a fost natura dominantă a acesteia. Echipa din Milton Keynes a obținut astfel a treia victorie a sezonului, cu Max Verstappen trecând linia de sosire cu aproape 20 de secunde în fața lui Lando Norris. Aceasta a fost prima victorie a echipei și a lui Verstappen pe circuit italian de la vizita anterioară a Formulei 1 în Italia – Marele Premiu al Emiliei-Romagna din mai.
În legătură cu incidentul de la primul viraj, Mekies a lăudat echipa de la boxe pentru decizia de a-i ordona lui Verstappen să cedeze poziția de lider lui Norris. Directorul Red Bull a explicat că astfel de decizii se iau caz cu caz și că personalul de pe pit wall a reacționat exemplar, în ciuda incertitudinii privind avantajul de ritm pe care l-ar putea avea Verstappen ulterior. Mekies a admis că inițial a fost preocupat că această manevră ar putea periclita șansele olandezului, dar odată ce Verstappen a depășit din nou pe Norris și a construit un avans considerabil, echipa s-a simțit sigură de rezultat.
Verstappen a dominat cursa în mod categoric, după ce obținuse pole-ul cu cel mai rapid tur mediu din istoria Formulei 1 sâmbătă, luându-l de la McLaren la finalul Q3. Având în vedere performanța impresionantă a McLaren în acest sezon, echipa Red Bull se aștepta la o cursă defensivă, anticipând că Norris și Oscar Piastri vor reprezenta o amenințare majoră pentru Verstappen. Totuși, olandezul și-a impus autoritatea cu o victorie categorică, ceea ce l-a surprins pe Mekies și pe echipă.
Directorul Red Bull a recunoscut că nu se așteptau la o asemenea diferență de ritm, considerând că echipa McLaren ar fi trebuit să aibă un avantaj mai mare în cursă față de calificări. Totuși, avantajul de ritm al lui Verstappen le-a permis să gestioneze cursa cu încredere. Mekies a subliniat munca imensă depusă de toți cei din fabrică pentru optimizarea ritmului pe cursă, iar rezultatul de la Monza a demonstrat că echipa a reușit să transforme eforturile în avantaj concret.
Explicația din partea lui Stella pentru dilema schimbului dintre piloți
Andrea Stella, directorul echipei McLaren, a explicat că decizia de a ordona schimbul de poziții între Lando Norris și Oscar Piastri în Marele Premiu al Italiei a fost luată pentru a respecta principiile și valorile fundamentale ale echipei. La Monza, McLaren părea să se îndrepte spre un podium dublu, cu Norris conducând clasamentul provizoriu, urmat de Piastri. Cu toate acestea, strategia echipei a fost complicată de faptul că Piastri a fost chemat la boxe cu un tur mai devreme decât coechipierul său, iar oprirea lentă a lui Norris a determinat o pierdere temporară a poziției secundare.
Stella a subliniat că situația nu a fost doar o chestiune de corectitudine, ci și de coerență cu principiile McLaren, menite să asigure echitatea și valorile competiționale ale echipei pe parcursul sezonului. Secvențierea pit-stopurilor a fost planificată astfel încât să nu conducă inițial la un schimb de poziții, ci pentru a acoperi evoluția lui Charles Leclerc și a maximiza opțiunile echipei în cazul unui steag roșu sau al unui safety car. Din cauza opririi lente a lui Norris, schimbul de poziții a devenit inevitabil, iar echipa a considerat corect să revină la situația inițială și să permită piloților să concureze liber pe circuit, menținând astfel principiile McLaren.
În privința reacției lui Piastri, care a exprimat unele rezerve față de schimbul de poziții, Stella a precizat că echipa va analiza situația împreună cu ambii piloți, pentru a defini clar cum se va acționa în circumstanțe similare în viitor. Principiile McLaren privind opririle lente și schimbul de poziții vor fi reafirmate și consolidate pentru a evita confuzii și pentru a menține coerența deciziilor strategice.
Situația de la Monza a fost comparată imediat cu evenimentele din Marele Premiu al Ungariei din 2024, când Norris a preluat conducerea printr-un undercut, dar a cedat victoria lui Piastri. Stella a explicat că circumstanțele sunt diferite, subliniind că secvența de la Monza, combinată cu oprirea lentă a lui Norris, a creat o situație distinctă. În absența acestei opriri problematice, Norris ar fi rămas în față, iar schimbul de poziții nu ar fi fost necesar.
Toto Wolff: „(Verstappen) ne-a uimit pe toți” + concluziile sale
Toto Wolff a fost vizibil nemulțumit de evoluția echipei la Marele Premiu al Italiei din 2025, considerând rezultatul de la Monza sub așteptări. Cu George Russell terminând pe locul cinci și Kimi Antonelli pe locul nouă, Mercedes a urmărit cu frustrare cum Max Verstappen și Red Bull au dominat cursa, impunându-se cu o victorie convingătoare. Wolff a remarcat diferența uriașă dintre performanțele campionului mondial și ale propriei echipe, subliniind că Red Bull și Verstappen au reușit să transforme pole-ul obținut în calificări într-un rezultat de neegalat pe circuitul italian, cu o diferență de 19 secunde față de Lando Norris, de la McLaren.
În opinia lui Wolff, Mercedes trebuie să se întrebe ce face diferit Verstappen, întrucât echipa nu a reușit să fie competitivă pe tot parcursul weekendului. Locurile cinci și opt obținute de Russell și Antonelli au fost considerate complet nesatisfăcătoare, iar configurația actuală a monopostului nu permite atingerea podiumului în mod constant. De asemenea, Wolff a criticat prestația lui Antonelli, care a comis mai multe greșeli pe parcursul cursei, afectând rezultatul general.
Russell, în special, și-a compromis cursa încercând să se apropie de Charles Leclerc de la Ferrari. În urma acestei presiuni excesive, britanicul nu a reușit să efectueze un depășire reușită și și-a deteriorat anvelopele, afectând astfel ritmul pentru întreaga durată a cursei. Wolff a explicat că apropierea foarte mare dintre monoposturi a făcut depășirea extrem de dificilă, iar forțarea limitelor a condus la uzura prematură a cauciucurilor. Deși Russell a fost puternic în calificări, ocupând primul loc în Q1 cu pneuri medii și obținând locul cinci pe grilă, planul de a câștiga teren în cursa de duminică nu s-a materializat.
Kimi Antonelli a continuat să aibă probleme la Monza, prelungind astfel „blestemul” circuitului italian. Tânărul rookie a primit o penalizare de cinci secunde pentru condus eratic, ceea ce l-a coborât o poziție după trecerea liniei de sosire. Wolff a descris începutul cursei ca fiind dificil pentru Antonelli. Comparând situația cu cea de la Zandvoort, Wolff a subliniat că acum rookie-ul trebuie să livreze o prestație bună în Baku, unde presiunea va fi mai redusă, iar circuitul îi va oferi un avantaj prin experiența anterioară. Obiectivul este ca Antonelli să-și elibereze instinctul competitiv și să demonstreze potențialul său complet.
Privind înainte spre Marele Premiu din Baku, Wolff a explicat că echipa se află într-o luptă strânsă cu Ferrari pentru locul secund în clasamentul constructorilor, ceea ce el a descris ca fiind, în termeni amuzanți, „locul primului pierzător”. Totuși, Wolff a subliniat și partea pozitivă a situației, evidențiind că lupta strânsă cu Ferrari este o confirmare a competitivității echipei și oferă o motivație suplimentară pentru Mercedes. În concluzie, Wolff a recunoscut că echipa trebuie să regândească strategia și abordarea cursei pentru a maximiza șansele la podium, punând accent pe nevoia de consistență în performanță și pe gestionarea corectă a anvelopelor, în special în bătăliile directe cu rivalii din vârful clasamentului.
Leclerc, profund dezamăgit de ritmul mononpostului SF-25
Charles Leclerc a recunoscut că ritmul de cursă al Ferrari la Marele Premiu al Italiei a fost „puțin mai slab” decât se aștepta, după ce pilotul monegasc a încheiat pe locul patru la Monza, la puțin peste patru secunde în spatele lui Oscar Piastri de la McLaren. Ferrari a pornit cu speranțe mari pe propriul circuit de casă, însă performanțele monopostului SF-25 nu au fost suficiente pentru a se ridica la nivelul rivalilor direcți.
Leclerc s-a luptat intens în primele tururi, încercând să îl țină pe Piastri la distanță, dar diferența de ritm între Ferrari și cele două echipe de top – McLaren și Red Bull – a fost evidentă. În urma acestui debut agitat, Ferrari s-a stabilizat pe locul patru, în timp ce Leclerc a gestionat presiunea lui George Russell de la Mercedes, având parte de o a doua jumătate de cursă mai liniștită.
Reflectând asupra prestației de la Monza, Leclerc a subliniat că nu are regrete în privința modului în care a abordat cursa, dat fiind ritmul general al mașinii. Pilotul Ferrari a descris duelurile de pe circuit ca fiind echilibrate: el depășea atunci când adversarul greșea, iar adversarul depășea când el comitea o eroare. Cu toate acestea, diferența de viteză dintre monopostul Ferrari și cele ale rivalilor a fost clară. Leclerc a explicat că a încercat mai multe manevre care nu erau sustenabile pentru mașină și a pierdut aderența spatelui în mai multe rânduri, ceea ce i-a limitat opțiunile pentru un rezultat mai bun.
Pilotul monegasc a admis că, în ciuda eforturilor sale, ritmul de cursă al Ferrari a fost mai slab decât anticipa și că aceasta a fost principala cauză pentru care nu a putut urca pe podium. Deși a încercat să depășească limitele mașinii, Leclerc a concluzionat că nu are regrete și că a făcut tot ce era posibil în condițiile date, recunoscând realitatea ritmului redus al monopostului pe Monza.
Privind spre viitoarele curse ale sezonului, Leclerc a punctat că există circuite unde Ferrari a performat tradițional mai bine, precum Baku, Singapore și Las Vegas, unde monopostul SF-25 ar putea fi mai competitiv. Cu toate acestea, pilotul a recunoscut că, în ciuda potențialului acestor circuite, echipa nu va avea niciodată ritmul necesar pentru a depăși McLaren în mod direct, fără ca Red Bull să aibă probleme.
Baku, circuit pe care Leclerc îl apreciază și unde a avut rezultate bune în trecut, este considerat un traseu favorabil depășirilor, însă lipsa ritmului de cursă poate fi resimțită imediat. Singapore pune accent pe calificări, iar cursa este mai dificil de gestionat pentru depășiri, însă monegascul afirmă că și acest circuit îi place. În concluzie, Leclerc a identificat Baku, Singapore și Las Vegas drept circuite unde Ferrari se apropie cel mai mult de șansa de victorie, dar subliniază că echipa va aborda aceste weekenduri ca „a treia favorită”, iar victoria nu este niciodată garantată. În cazuri excepționale, dacă Red Bull întâmpină dificultăți, Ferrari ar putea urca pe locul doi, însă primul loc rămâne extrem de dificil de accesat, necesitând eforturi și circumstanțe ideale.
Surse Inspirație, reacții și știri (pe lângă vizionare personală) : Autosport, The Race, Racing News 365, Sky Sports, FIA, Planet F1, Motorsport Week, GP Blog, Crash, Peter Windsor
Despre autor
