În 1986, vestea introducerii MP al Ungariei în calendarul F1 (program alcătuit atunci din 16 etape), nu a primit atenția cuvenită din partea fanilor acestei competiții. După o pauză de jumătate de secol, Budapesta urma să găzduiască din nou un eveniment major din lumea motorsportului. În 1936, Tazio Nuvolari a obținut o victorie superbă la volanul unei Alfa Romeo 8C-35, victorie care avea să pună Budapesta pe harta motorsportului mondial.
Din păcate, după instaurarea regimului comunist, orașul situat pe ambele maluri ale Dunării a mai organizat (în anii ’60) doar întreceri de o anvergură mult mai redusă.
În ciuda entuziasmului Federației Ungare de Automobilism și a dorinței pe care conducerea „Marelui Circ” o avea la acel moment – desfășurarea unui GP într-un stat aflat după „Cortina de Fier” -, negocierile au decurs destul de greu. Spre deosebire de 1936, nu a fost luată în calcul ideea unui GP susținut pe un circuit stradal. Conform lui Alain Henry, Budapesta ar fi depășit Monaco din punct de vedere al „eleganței” și al „splendorii arhitecturale” dacă acest plan ar fi fost aplicat.
Până la urmă, s-a decis construcția unei piste la aproximativ 20 de km de capitală. Raportându-ne strict la părerea lui Henry, noul circuit era unul modern, cu facilități care se ridicau la standardul acelei epoci. Până la un punct, Hungaroring era comparat cu Jerez. Circuitul spaniol era un alt „debutant” în calendarul competiției supreme a sporturilor cu motor. Cursa desfășurată acolo (a doua etapă a sezonului 1986) a fost câștigată de către Ayrton Senna (a treia victorie a carierei, victorie obținută la o diferență infimă în fața lui Nigel Mansell).
În pofida lipsei de experiență la acest nivel (și implicit al unor potențiale dificultăți organizatorice), autoritățile maghiare au gestionat într-o manieră foarte bună (sau cel puțin asta a fost părerea celor prezenți la fața locului) disputarea unui asemenea eveniment. Sesiuniile s-au desfășurat la timp, cu o „precizie militărească”, organizatorii au avut o atitudine amabilă și respectuoasă față de toată lumea, spectatorii au fost civilizați, cu bun simț și „disciplinați”. De asemenea, măsurile de securitate au fost destul de relaxate. De exemplu, numărul polițiștilor prezenți la Hungaroring a fost mai mic decât cel al omologilor lor prezenți pe anumite circuite din vestul Europei (cum ar fi Monza).
La Budapesta, din păcate, nu a curs doar „lapte și miere”. Fiind un circuit nou, piloților li s-a pus la dispoziție o sesiune suplimentară (desfășurată joi) de teste, în care au avut ocazia să învețe particularitățile acestei piste. Feedback-ul venit din partea lor a fost unul negativ. Plângerile principale au avut legătură cu lipsa virajelor rapide și a liniilor lungi, drepte.
Așa cum era de așteptat, suprafața alunecoasă a pistei era acoperită de un strat gros de praf. Odată cu trecerea timpului, la nivelul asfaltului, s-a format o trasă distinctivă în urma cauciucului depus pe circuit. O mică abatere de la linia ideală putea duce la pierderea aderenței și, implicit, la consecințe destul de serioase.
Calificări
Nigel Mansell (ce tocmai confirmase încheierea unei noi înțelegeri cu Williams) a fost cel mai rapid concurent al zilei de vineri. Trebuie să precizăm că formatul calificărilor acelor ani era diferit, raportat la zilele noastre (existau 2 sesiuni oficiale, cronometrate, desfășurate vineri și sâmbătă).
Mansell a reușit cel mai bun timp al său utilizând anvelopele hard, de cursă. De altfel, toți piloții au ales această strategie în ziua de vineri. Din cauza traficului (26 de participanți) pe un circuit scurt și îngust, pneul hard era mai pretabil din cauza durabilității superioare, raportat la anvelopa dedicată sesiunilor de calificare. În condițiile existente la Hungaroring, pneul de calificare nu rezista mai mult de un singur tur.
Pole-ul a fost obținut de Ayrton Senna. După numeroase răsuciri (petrecute vineri), în căutarea limitelor monopostului Lotus 98T, brazilianul a ales pentru sâmbătă două seturi de cauciuri de compoziție moale. Astfel, în teorie, Ayrton avea la dispoziție doar două tururi lansate, în care putea obține prima poziție. Acest obiectiv avea să fie atins de la prima încercare! Ulterior, Senna avea să repete scenariul din ziua precedentă (încă 2 răsuciri), însă rezultatul obținut în primul tur lansat al zilei de sâmbătă a fost intangibil pentru adversarii sud-americanului.
Componența grilei de start în prima cursă de F1 desfășurată într-o țară aflată sub regim comunist avea să fie 100% braziliană. Nelson Piquet s-a clasat al doilea, la bordul unui Williams Honda, în fața lui Alain Prost. Campionul din sezonul precedent nu a fost tocmai mulțumit de rezultat. Viitorul rival al lui Senna s-a confruntat cu un comportament subvirator al monopostului McLaren MP4/2C.
Cauza acestui lucru? Presiunea greșită de la nivelul pneurilor față. Keke Rosberg (campionul din 1982 și coechipierul lui Prost, la McLaren) a avut aceeași problemă asemănătoare. În ciuda acestui lucru, finlandezul s-a calificat al 5-lea, în spatele lui Nigel Mansell. Britanicul și-a avariat monopostul, în urma unui contact cu Riccardo Patresse (viitorul său coechipier de la Williams).
Ulterior, Nigel avea să plătească tribut aglomerației prezente pe pistă. Derek Warwick și Philippe Streiff i-au blocat „leului” ultima tentativă de tur rapid. Astfel, Mansell experimenta în avans doza de neșansă care avea să îl lovească din plin, la Adelaide, în ultima etapă a acelui sezon incredibil.
Linia a treia era completată de Patrick Tambay, fostul pilot al celor de la Ferrari. Caracteristicile noului motor Ford V6 au adus echipei Haas-Lola (a nu se confunda cu actuala echipă de F1) cel mai bun rezultat de până atunci, într-o sesiune de calificare. Cu toate acestea, Tambay a fost nemulțumit de comportamentul de pe pistă al conaționalului său, Rene Arnoux (un alt pilot trecut prin garajul celor de la Ferrari). Ulterior, cei doi aveau să se acuze și să se jignească reciproc pe linia standurilor…
Atmosfera nu era una bună, nici în cadrul fostei echipe pentru care cei 2 francezi au concurat. Datorită modului în care motorul Ferrari oferea puterea la ieșirea din virajele lente, alături de caracterul subvirator al monopostului F1/86, rezultatele „Căluțului Cabrat” în calificările de la Hungaroring au fost sub nivelul așteptărilor.
Stefan Johansson (în urma unor modificări implementate la aripa față a mașinii sale pentru a diminua subvirarea) a ocupat poziția a șaptea. Pe grilă, el era însoțit de Johnny Dumfries (locul 8). Scoțianul (membru al aristocrației britanice) a avut o sesiune de calificări decentă, în ciuda faptului că în acel an, diferențele dintre el și Senna au fost colosale (aceste marje uriașe aveau să se păstreze și în 1987, la Lotus, de data aceasta cu Satoru Nakajima în postura lui Dumfries).
Revenind la Ferrari, celălalt pilot al Scuderiei, italianul Michele Alboreto (vicecampion mondial în sezonul 1985) avea să ia startul de pe locul 15. În nota obișnuită a celor de la Maranello (din păcate, istoria se repetă și în zilele noastre), monopostul pilotat de Alboreto a rămas fără una din roțile față. În urma acestui incident, din cauza frustrării, peninsularul nici măcar nu s-a mai întors la boxele echipei sale…
Topul 10 a fost completat de Rene Arnoux (Ligier) și Alan Jones (Haas-Lola). Turul rapid al campionului mondial din 1980 a fost afectat de Andrea de Cesaris (Minardi M186). Alături de Ferrari, dintre echipele mari, nici Benetton nu a reușit o prestație extraordinară. Gerhard Berger a obținut poziția a 4-a în prima sesiune de calificări. Ziua de sâmbătă avea să se dovedească însă un eșec pentru austriac. Numeroasele ieșiri în afara pistei i-au adus lui Berger doar locul 11.
Cursa
Duminică, 10 august 1986 – în niște condiții caniculare (37°C în aer), 120.000 de spectatori erau prezenți în tribune pentru startul MP al Ungariei, primul GP postbelic desfășurat în această țară. Președintele statului și alți membri marcanți ai aparatului de partid erau prezenți în tribune, în calitate de invitați speciali.
Pentru Alain Prost, problemele au început încă din turul de formare, atunci când McLaren-ul său a rămas blocat pe grila de start. Ulterior, francezul avea să „sară” la volanul monopostului de rezervă. Alegerea pneurilor avea să se dovedească extrem de importantă, având în vedere suprafața asfaltului. În aceste condiții, strategia cu o singură oprire era considerată cea mai corectă soluție.
La Williams, atmosfera era una tensionată. În cele 3 zile de antrenamente (aici punem la socoteală și sesiunea specială, din ziua de joi), Nelson Piquet a testat 2 monoposturi. Astfel, el a ajuns la concluzia că o anumită ajustare a diferențialului ar fi ideală pentru cursă. Dorința brazilianului a fost îndeplinită sâmbătă seara, fără ca Piquet să îi comunice ceva lui Mansell despre acest lucru.
La start, Senna a plecat foarte bine. Nigel a reușit să îi „fure” poziția secundă lui Piquet la intrarea în primul viraj. Startul a fost unul curat, în ciuda naturii înguste a circuitului. La intrarea în turul 3, Nelson avea să își recâștige poziția secundă în fața „leului”.
Tambay și Jones au plecat foarte bine. Cei doi au ajuns pe pozițiile 4, respectiv 6. La start, colegii de echipă de la Haas-Lola l-au depășit și pe Alain Prost. „Profesorul” avea să își redobândească rapid locul 4, trecând ulterior și de Mansell în lupta pentru topul 3.
La începutul turului 10, Piquet a lansat primul atac asupra lui Ayrton Senna. Turul următor, cei doi compatrioți aveau să facă schimb de poziții. După ce a fost depășit de Piquet, Senna începea să simtă presiunea și din partea lui Prost. Din fericire pentru legenda sud-americană, marele său rival (de mai târziu) avea să intre la standuri în turul 16.
Pentru McLaren, această strategie avea să se dovedească deficitară. Odată ajuns la boxe, s-a constatat că motorul monopostului McLaren pilotat de Alain Prost avea o problemă electrică. Astfel, în timp ce mecanicii încercau să rezolve problema, Keke Rosberg a intrat la boxe pentru pitstop-ul său. Finlandezul a fost nevoit să traverseze linia standurilor (pe atunci nu existau restricții de viteză), pneurile sale fiind schimbate (după ce mașina lui Prost a fost dată la o parte) abia în turul următor.
După 25 de tururi, era clar că Williams-ul lui Mansell nu se afla în aceeași ligă cu cel al coechipierului său. Pilotul britanic avea probleme cu uzura anvelopelor. După 28 de tururi, „Red Five” avea deja două intrări la standuri. Cu toate acestea, Nigel se menținea pe poziția a treia, la un minut în spatele lui Piquet și Senna.
Între timp (turul 21), cei de la Ferrari au reușit cel mai rapid pitstop din istoria competiției (de până atunci). Mecanicii Scuderiei au schimbat cauciucurile de pe mașina lui Johansson în 7.34s! O performanță remarcabilă pentru epoca respectivă.
În turul 24, Prost a revenit pe circuit. „Aventura” sa din Ungaria avea să se termine 8 tururi mai târziu. Keke Rosberg a părăsit și el întrecerea în turul 35, cu probleme la suspensia spate. La finalul aceluiași tur, Piquet a realizat singurul său pitstop din acel GP. Senna a preluat conducerea. Brazilianul avea să mai rămână pe pistă vreme de 13 „învârteli”. După ieșirea sa de la standuri, viitorul triplul campion mondial beneficia de un avans de 8s și jumătate în fața compatriotului său. Acest avans avea să fie distrus în doar 6 tururi!
La intrarea în turul 57, Piquet a realizat una dintre cele mai spectaculoase manevre de depășire din istoria competiției! Pilotul celor de la Williams a trecut de Ayrton Senna pe interior, în primul viraj al turului de circuit! Având în vedere caracterul pistei de la Hungaroring, această depășire este una ieșită din tipare. Trei ani mai târziu, în 1989, Ayrton avea să fie din nou depășit într-o manieră spectaculoasă (tot în lupta pentru prima poziție) de către Nigel Mansell.
Odată instalat la conducere, Piquet a controlat GP-ul. La finalul cursei, distanța dintre el și Senna a fost de 17s. Întrecerea s-a terminat cu un tur mai repede decât era preconizat, din cauza faptului că s-ar fi depășit limita de două ore alocată unui GP.
După un alt pitstop (al treilea), Mansell încheia pe ultima treaptă a podiumului. Britanicul a fost „dublat” cu un tur de către brazilienii din frunte. Johansson a terminat al 4-lea. La finalul cursei, pilotul suedez credea că, cu o strategie mai inspirată din partea celor de la Ferrari, s-ar fi putut lupta pentru podium.
Johnny Dumfries a avut o prestație bună. Coechipierul lui Senna nu a făcut nicio greșeală de pilotaj în acea după-amiază, în drumul său către poziția a 5-a. Ultimul loc din puncte a fost ocupat de Martin Brundle. Pilotul celor de la Tyrrell a rămas pe parcursul întrecerii fără treapta a 4-a.
Haas-Lola a fost aproape să obțină prima clasare în puncte ale acelui sezon. Din păcate, Patrick Tambay a avut probleme cu un caracter subvirator accentuat al monopostului său. Din cauza acestui lucru, francezul a fost protagonistul unei răsuciri la intrarea în ultimul viraj al pistei. În altă ordine de idei, Alan Jones a rulat pe locul 5 în prima parte a cursei. Un pitstop efectuat greșit de către mecanicii săi l-a aruncat în afara punctelor. Ulterior, problemele la transmisie aveau să pună capăt evoluției sale.
La finalul celor 2 ore de concurs, doar 10 piloți au văzut steagul în pătrățele. Pe lângă cei amintiți deja, au mai încheiat GP-ul Philippe Streiff, Philippe Aliot și Jonathan Palmer (la 2 tururi în spatele câștigătorului).
Primul GP postbelic care a avut loc în Ungaria nu a ieșit în evidență neapărat prin prisma spectacolului de pe circuit (cu excepția depășirii lui Piquet asupra lui Senna). Totuși, modul în care a fost organizată această cursă a reprezentat un real succes. Până la urmă, decizia de a avea o cursă în estul Europei s-a dovedit a fi o hotărâre inspirată.
Sursa – Motor Sport Magazine, septembrie 1986
