Jackie Stewart: „Nu cred că există un pilot care să poată primi titulatura de cel mai bun din toate timpurile. Dacă ne gândim la istoria sportului, au fost nume precum Caracciola și Nuvolari. Apoi au urmat Fangio, Jim Clark, poate un Jackie Stewart și, cu siguranță, Lauda, Prost și Senna. La timpul lor, ei au fost cei mai buni piloți de pe grilă, cei mai buni piloți ai erei lor. Dar nu cred că cineva poate fi considerat cel mai bun din toate timpurile.”
„Care sunt caracteristicile unui pilot foarte bun? În primul rând, el trebuie să aibă un talent primit de la Dumnezeu, care nu îi aparține, o abilitate naturală. Contează modul în care ei știu să folosească acest talent, să îl gestioneze, să îl controleze. Aici se face diferența.”
Din punct de vedere obiectiv, cuvintele lui Jackie Stewart pot fi considerate adevărate.
Este dificil să compari, în anumite situații, doi piloți care au făcut parte din aceași generație, iar comparația dintre epoci total diferite este cu atât mai greu de făcut.
Epoca, materialul de concurs avut la dispoziție, cunoștințele tehnice, versatilitatea, abilitatea de a ajunge la o echipă de top – toate aceste aspecte contează în ceea ce privește rețeta succesului unui pilot excepțional. În mod normal, cu câteva excepții (ex. Stirling Moss, Gilles Villeneuve, Fernando Alonso) cei mai buni piloți concurează pentru echipele care le pot oferi în mod constant cel mai rapid / unul dintre cele mai rapide monoposturi de pe grilă. Recordurile doborâte, statistica impresionantă sunt subiective, în anumite cazuri, și nu prezintă imaginea de ansamblu.
Așadar, fără a face un top subiectiv, îmi propun să prezint, pe scurt, cele mai importante nume din istoria GP-urilor. Pentru a nu face un articol prea lung, am împărțit textul în mai multe părți. În materialul de față, cu o singură excepție, m-am axat pe perioada premergătoare F1.
Dacă ne raportăm la istoria de peste 100 de ani a acestui sport, este imposibil să analizăm cum s-ar fi descurcat piloții de la începutul secolului XX în epoca modernă a F1. Raportându-ne strict la era incipientă a curselor, Georges Boillot este primul pilot care a primit un statut legendar, de erou, francezul fiind „pachetul complet” pentru epoca respectivă – talent ieșit din comun, curaj nebunesc și abilitate tehnică.
Boillot a fost liderul echipei Peugeot și s-a luptat, de unul singur, cu „armata” Mercedes. Cel mai bun exemplu în acest sens este MP al Franței, desfășurat la Lyon, pe 4 iulie 1914. Boillot a pierdut disputa în chiar ultimul tur, din motive care nu au avut legătură cu pilotajul său, dar evoluția din acea cursă i-a asigurat imortalitatea în rândul pasionaților. O lună mai târziu izbucnea Primul Război Mondial, iar Georges Boillot avea să moară în maniera în care a trăit: în aprilie 1916, avionul sau a fost doborât după o luptă inegală / eroică purtată cu 5 avioane germane.
Celălalt mare pilot al epocii, opus ca stil de pilotaj lui Boillot, a fost italianul Felice Nazzaro. Nazzaro nu a avut aura pilotului francez. Nici nu a fost nevoie de asta, Felice având succes cu abordarea sa metodică, cerebrală, care menaja mașina. Cele mai importante victorii din cariera lui Nazzaro sunt cele obținute în MP al Franței (1908, 1922) și Targa Florio (1907, 1913).
La finalul primei conflagrații mondiale, supremația franco-germană de dinainte de începerea conflictului a fost înlocuită de cea italiană, prin intermediul FIAT și Alfa Romeo. După retragerea lui Nazzaro, Alfa Romeo a preluat „controlul” asupra universului GP-urilor prin intermediul modelului P2, pilotat de Antonio Ascari și Giuseppe Campari: opera lui Vitorrio Jano, Alfa Romeo P2 a fost competitivă încă de la prima cursă disputată, la Cremona, în primăvara lui 1924. Antonio Ascari, pilotul mai talentat al echipei, a câștigat întrecerea.
Antonio Ascari a fost extrem de rapid, cu un stil flamboiant de pilotaj, extrem de spectaculos, „acrobatic”. Observația lui Stewart, referitoare la modul în care îți controlezi abilitatea naturală nu s-a aplicat și în cazul lui Antonio Ascari, care a condus întotdeauna peste limită. Acest mod de a privi lucrurile l-a costat viața pe peninsular, care a murit din cauza unui accident petrecut ediția din 1925 a MP al Franței (desfășurată pe circuitul de la Monthlery).
Celălalt pilot al echipei, Giuseppe Campari, a fost o persoană cu dimensiuni „generoase”, care, probabil, ar fi avut succes și în spectacolele de operă. La fel ca Antonio Ascari, Campari a murit pe circuit. În ceea ce trebuia să fie cursa sa de retragere, Campari și-a pierdut viața pe ovalul de la Monza, în 1933, în așa numita „Duminică Neagră”. Campari, Baconin Borzacchini (câștigător, printre altele, la Mille Miglia) și Stansilaw Czaycovski au fost victimele acelei întreceri.
Anii ’30 au consemnat reparația Germaniei pe firmament. Spre deosebire de Marea Britanie, unde motorsportul era apanajul celor bogați, Hitler a folosit motorsportul în scop propagandistic – pentru a demonstra superioritatea tehnologică a Germaniei. Odată cu revenirea Germaniei (prin intermediul Mercedes și Auto Union – strămoșul celor de la Audi) au apărut și o pleiadă de piloți germani (Bernd Rosemeyer, Herman Lang, Hans Stuck, Manfred von Brauchitsch).
Totuși, probabil cel mai emblematic reprezentant al grupului german este Rudolf Caracciola. La fel ca Nazzaro, Caracciola a avut un stil elegant de pilotaj, precis, „plictisitor” la o analiză superficială. Acest stil l-a ajutat și în condiții de pistă udă, Caracciola primind apelativul „regenmeister” (regele ploii). Nici un pilot Mercedes din perioada interbelică nu a putut manevra „Săgețile Argintii” pe sinuosul Nordschleife, regele circuitelor (la paritate cu versiunea originală a circuitului de la Spa, depinde de preferințele fiecăruia) așa cum a făcut-o Caracciola.
Mulțumită superiorității tehnologice a monoposturilor Mercedes și Auto Union, piloții germani aproape lăsau impresia că sunt promotorii ideologiei naziste, a celui de-al Treilea-lea Reich. Nu se poate spune același lucru și despre Caracciola sau Rosemeyer.
Un exemplu care demonstrează sportivitatea lui Caracciola: la MP de la Monaco, din 1932, Caracciola a încetinit atunci când a observat că, coechipierul său și liderul echipei Alfa Romeo, legendarul Tazio Nuvolari, avea probleme cu consumul de carburant. Victoria i-a revenit lui Nuvolari, Caracciola terminând cursa pe locul 2 (la doar 2.8s în spatele lui Nuvolari).
Tazio Nuvolari a fost un „demon” (asta dacă este să ne luăm după descrierile rivalilor). Italianul mic de statură, dar cu o inimă mare și o ambiție de fier. a făcut parte – alături de Varzi, Fagioli, Farina, Bordino, din generația excepțională de piloți italieni din perioada interbelică (pe lângă deja menționații Antonio Ascari și Giuseppe Campari). Atât de mare a fost determinarea lui Nuvolari, iar riscurile asumate de el au fost atât de nechibzuite, încât contemporanii mantovanului au ajuns la concluzia următoare: Nuvolari a făcut pact cu diavolul, altfel performanțele sale nu puteau fi explicate. Lăsând la o parte legenda, Nuvolari a câștigat 49 de GP-uri pe parcursul carierei sale. O cifră impresionantă, dar care nu spune toată povestea.
Referitor la Tazio Nuvolari, opinia lui Enrico Benzing trebuie menționată: „Nuvolari a avut foarte multe cunoștințe tehnice. Tot succesul pe care l-a avut în lunga sa carieră s-a datorat versatilității sale. Toată cariera, Nuvolari a încercat să își îmbunătățească stilul de pilotaj. Marea sa invenție a venit pe finalul carierei, în perioada Auto Union, atunci când a fost primul pilot din istorie care a utilizat derapajul controlat cu toate cele 4 roți.”
Poate că Nuvolari a putut struni bestia Auto Union, cu motorul aferent de 500CP , dar cel mai mare succes din carieră l-a cunoscut la volanul unui monopost Alfa Romeo Tipo B. La MP al Germaniei din 1935, în ciuda deficitului de 30CP raportat față de Mercedes și a superiorității mecanicilor germani în ceea ce privește eficiența (piloții Mercedes câștigau un minut doar prin intermediul realimentării), Nuvolari a realizat „Victoria Imposibilă„.
Tazio avea să își „găsească” succesorul (dacă este să ne luăm după spusele lui Enzo Ferrari) abia la finalul anilor ’70 – începutul anilor ’80. Acesta, la fel ca Nuvolari, era un om mic de înălțime și cu un caracter asemănător italianului. Gilles Villeneuve, căci despre el este vorba, a pilotat pentru Ferrari între 1977 și 1982 (fără a mai lua în considerare și GP-ul singular pe care l-a avut cu McLaren, la Silverstone, în 1977). O carieră meteorică, dar de neuitat pentru fanii F1.
Mauro Forghieri l-a caracterizat concis: „Despre Gilles nu poți spune altceva decât faptul că era o persoană generoasă. A avut talent și curaj, era extrem de competitiv. S-a bucurat de viață, a fost un om onest. A fost o plăcere pentru el să fie pilot de F1. Datorită atribuțiilor sale, Gilles este o legendă a acestui sport. Îmi amintesc cum lumea îi spunea pilotul zburător, din cauza accidentelor pe care le-a avut în prima parte a carierei.„
„Nu a fost un pilot precaut. A fost un pilot cu o mare abilitate naturală. Era rapid indiferent de mașină, indiferent de situație.” Probabil cel mai celebru eveniment din cariera lui Villeneuve a avut loc la Dijon, în 1979: în ultimele tururi ale întrecerii, Villeneuve și Rene Arnoux s-au implicat într-o luptă roată la roată pentru poziția secundă, Villeneuve fiind câștigătorul unuia dintre cele mai spectaculoase dueluri din istoria motorsportului.
Sfârșitul primei părți Despre autor
