Forma – este un cuvânt cu o semnificație ambiguă în sporturile cu motor, mai ales în cazul Ferrari, pentru că sunt mai multe elemente în fundal care definesc dacă un pilot este în formă. Dar la fel de bine este și lipsa ei o enigmă printre fani și specialiști. Nici cel mai pasionat și mai fin cunoscător al fenomenului nu poate fi obiectiv până la capăt când își expune opinia.
Partea I – Aici
Începutul sezonului european din anul 2007 a adus o serie de probleme în lupta pentru titlu a lui Kimi Räikkönen și Ferrari, lucru neobișnuit pentru Scuderie, care în anii anteriori își făcuse un obicei de a porni mai greu, dar odată regăsiți pe Bătrânul Continent, rezultatele se îmbunătățeau.
Fără Imola în calendar pentru prima dată din 1979 încoace, caravana Marelui Circ s-a deplasat la Barcelona, circuitul preferat de teste al echipelor pentru etapa a patra a sezonului.
Finlandezul s-a calificat din nou al treilea și un peisaj care începea să devină obișnuit se desfășura în fața sa: coechipierul Felipe Massa era în pole-position, al treilea consecutiv pentru brazilian. De fapt, Ferrari în acel moment obținuse toate pole-urile din sezon și părea mașina mai rapidă.
La start eroul local Fernando Alonso a încercat să preia șefia dar Massa s-a apărat agresiv și spaniolul a ieșit în pietriș. Räikkönen a profitat pentru a-l depăși, după ce pierduse o poziție în fața lui Hamilton, dar în turul 9 al cursei a trebuit să-și retragă monopostul în garaj din cauza unei probleme de electronică.
Un abandon nefericit? Cu siguranță, problemele tehnice făceau parte din sport, iar fiabilitatea mașinilor de Formula 1 încă nu fusese perfecționată pe deplin. Însă asta îl arunca pe finlandez pe locul 4 în clasamentul general, inclusiv în urma coechipierului său care a plecat din Barcelona victorios.
Reputația sa ca pilot de referință la o echipă de top începea pentru prima dată să fie adusă în discuție. Nu că asta l-ar fi afectat în acel moment, Kimi a plecat mai devreme de la circuit, mergând direct la locuința sa din Elveția pentru a urmări finala Campionatului Mondial de hochei pe gheață, prima sa pasiune sportivă, unde Finlanda a pierdut în fața Canadei.
Doar că asta a creat impresia că nu este un om de echipă, mai ales în comparație cu predecesorul său, Michael Schumacher care și din postura de consultant, stătea mult cu echipa după curse. Înțepături a primit și de la spanioli pe transmisia live a cursei, fiind pus la îndoială ghinionul său și insinuându-se că el este responsabil de problemele de fiabilitate din cariera sa.
Ferrari avea o reputație solidă construită în ultimii ani, cu probleme tehnice extrem de rare.
Räikkönen abandonase în 35% din cursele în care concurase pentru McLaren, lucru pus pe seama fragilității monopostului, mai ales că nici coechipierii săi din precedentele cinci sezoane David Coulthard și Juan Pablo Montoya nu au fost scutiți de abandonuri de ordin mecanic.
Spaniolii geloși pe reputația de racer a lui Kimi comparativ cu Fernando au ținut să remarce că McLaren cu asturianul la volan nu se mai confruntă cu astfel de probleme, deci concluzia lor simplistă și răutăcioasă a fost că vina era la pilot.
Monaco nu a reprezentat un weekend bun pentru Räikkönen și Ferrari, finlandezul ștergând glisierele la ieșirea din complexul Swimming Pool în a doua sesiune de calificări și cu suspensia dreapta față ruptă a parcat mașina în ultimul viraj, într-o manieră similară cu acțiunea voită a lui Michael Schumacher din urmă cu un an.
Neatenție, subiect de glume sau risc prea mare asumat, tot pachetul pentru noua vedetă Scuderiei, care în cursă a recuperat doar până la locul 8, obținând un punct important, dar distanța se mărea dintre el și ceilalți trei contracandidați la titlu ce acaparaseră podiumul din Principat cum era firesc.
Echipa nu avea ce sărbători, Massa fiind la peste un minut în spatele mașinilor McLaren și ultimul pilot în același tur cu liderul, dar lipsa aceasta subită de performanță avea să fie văzută într-o nouă lumină după declanșarea Spygate.
Cursa aceasta a adus și primele scântei dintre Alonso și Hamilton care se aflau la egalitate în clasamentul general, iar asta avea să aibă consecințe importante mai târziu în sezon. Pentru Räikkönen cursa din Monaco părea să îl scoată de pe radarul luptei la titlu, mai ales pentru presa britanică care începuse să se alinieze în spatele lui Hamilton, noua senzație a grilei.
Altădată răsfățatul celor de la ITV, mai ales de către comentatorul James Allen, acum concurând pentru o echipă italiană, finlandezul aluneca înspre uitare.
Kimi în 2007 se confrunta cu ceea ce se confruntase Montoya la început de 2003: rapidul columbian fusese văzut drept cel care poate întrerupe dominația lui Michael Schumacher, ca un tânăr finlandez să-i fure brusc lumina reflectoarelor.
Dar cu o victorie la Monaco, Juan Pablo a revenit atunci în centrul atenției, în timp ce pentru Räikkönen, care se înfrunta de fapt cu umbra lui Michael Schumacher și cu responsabilitatea de a duce mai departe moștenirea germanului și a păstra echipa în lupta pentru victorii și titluri, cursa din Principat avusese efectul opus, singura strălucire fiind noul livery de pe F2007, de un roșu mai intens spre purpuriu, Scuderia revenind la rosso corsa pentru a se diferenția de roșul aprins de la Marlboro, prezent pe mașini din 1997 încoace.
Etapele nord-americane păreau că îndepărtează Ferrari și mai mult de titlurile mondiale. Dacă în primele curse dominau calificările, însă pierdeau poziții la start, în schimb Indianapolis a marcat a treia etapă consecutivă când McLaren blochează prima linie a grilei în calificări. Anterior la Montreal, Räikkönen a suferit pentru prima dată din cauza neglijențelor echipei.
La start a fost depășit de Massa care a provocat un contact ce putea fi evitat între cele două mașini Ferrari în primele două viraje, monopostul finlandezului suferind avarii la aripa față care au dus la un dezechilibru aerodinamic.
Apoi în timpul primei neutralizări a cursei a pierdut timp la standuri în spatele lui Massa, Ferrari fiind nevoită să cheme la boxe ambele mașini.
Brazilianul însă a ieșit de la boxe când luminile semaforului erau roșii, și alături de Giancarlo Fisichella de la Renault avea să primească steagul negru din cauza acestei infracțiuni.
Rămas singurul reprezentant al Scuderiei, Kimi a reușit să termine pe 5, dar nu fără alte peripeții: a colectat debriuri de pe urma accidentului lui Kubica și a derapat apoi pe asfaltul abraziv din acul de păr al virajului 10 la fel ca în urmă cu un sezon când pierduse locul secund în fața lui Michael Schumacher.
Doar că de data asta cel care l-a depășit a fost Takuma Sato la volanul unui Super Aguri într-o înfruntare de tip David versus Goliat pe patru roți. Deloc plăcut, dar pe final de cursă s-a mai salvat ceva, japonezul realimentând mai devreme.
Depășit de Alonso după ultimul pitstop când mecanicii italieni s-au mișcat mai lent, Räikkönen a recuperat poziția când spaniolul a ieșit larg în primul viraj într-un duel cu Trulli.
Jarno apoi a realimentat după o nouă neutralizare și a derapat pe pneuri reci la ieșirea de la boxe, lovind zidul.
Două poziții câștigate așadar de pilotul Ferrari, iar spre norocul său, Alonso a avut o cursă mai nenorocită decât el, fiind depășit în ultimele tururi de același Sato și terminând abia pe 7 cu o mașină cu podeaua avariată.
Ultimul Mare Premiu al Statelor Unite desfășurat pe race course-ul de la Indianapolis avea să fie scutit de dramele anterioare, dat fiind că Bridgestone rămăsese singurul furnizor de pneuri de pe grilă.
Alonso începea să aibă și el probleme, iar o teorie vehiculată era că atât el cât și Räikkönen aveau probleme de adaptare după anii pe anvelope Michelin, care necesitau alte trucuri la volan pentru a fi aduse în fereastra optimă.
În ultimul său interviu dinaintea retragerii din 2021 acordat jurnalistului Tom Clarkson, finlandezul nu a aprobat teoria devenită aproape un adevăr că viteza și performanțele sale au fost afectate de trecerea pe Bridgestone.
Kimi-Matias cu o introspecție necaracteristică a spus că problema a constat că producătorul japonez a acordat aceleași pneuri tuturor echipelor fără să mai lucreze pentru a le îmbunătăți conform necesităților fiecărui monopost, cum făcuse pentru Ferrari în anii de “tyre wars”.
Cu teste tot mai puține, echipele au strâns mai greu date pentru a înțelege comportamentul lor.
Ferrari cu monopostul F2007 trecuse pentru prima dată și la configurația suspensiei “zero-keel” precum restul grilei (cu excepția Renault și Red Bull Racing care folosea motoare Renault), iar asta necesita timp.
Räikkönen nu era străin de anvelopele Bridgestone, concurând cu ele în 2001, anul său de debut la Sauber și venise la o echipă care fusese clienta lor principală.
Pe hârtie îi era mai ușor decât lui Alonso care concurase doar pe Michelin toată cariera, iar McLaren revenea și ea la Bridgestone după 6 ani. Însă în echipă era și Felipe Massa care îi dădea dureri de cap finlandezului.
Brazilianul era imaginea sa într-o oglindă care să îți arate fix opusul a ceea ce ești, un pilot și un caracter diferit de al său dar și cu o istorie comună. Cu 18 luni mai tânăr decât Kimi, Felipe ajunsese în Formula 1 în locul finlandezului la Sauber în 2002, dar după primul său sezon, în loc să aibă două echipe mari care să se bată pentru semnătura sa, a rămas fără volan, consecința unor greșeli de începător.
Ferrari nedorind să mai piardă un tânăr talent de la echipa client, cum au pățit cu Räikkönen la McLaren, i-au oferit lui Massa locul de pilot de teste al Scuderiei pentru sezonul 2003, fiind zvonuri și că l-ar putea înlocui pe Rubens Barrichello care traversa o pasă mai proastă.
Nu doar că era tot brazilian și un proaspăt pur-sânge, dar managerul său era Nicolas Todt, fiul lui Jean Todt.
A revenit la Sauber din 2004 și după două sezoane mai solide la gruparea elvețiană, a urmat ascensiunea mult visată alături de Michael Schumacher pentru 2006 care i-a devenit prieten și mentor.
Mai rodat în echipă, cu bunici originari din Foggia și vorbitor fluent de italiană, Massa avea un atu față de colegul său nordic care comunica doar în engleză.
La Indianapolis cei doi au fost pe 3 și 4 atât pe grila de start cât și în momentul fluturării steagului în pătrățele, în acel moment Räikkönen regăsindu-se pe locul al patrulea în clasamentul general, la 26 de puncte de liderul Hamilton și aflat la a patra cursă consecutivă fără podium.
Dar ce părea a fi din exterior o prestație de nota patru pe linie, analistul ITV și fostul pilot Mark Blundell menționând că monopostul F2007 nu e pe stilul celui poreclit “Iceman”, din interior se observa un progres.
Inginerul lui Kimi, Chris Dyer a spus că semne de îmbunătățire s-au văzut la pilot și înțelegerea monopostului, mai ales în cursa de pe faimosul Brickyard unde nu a mai fost haosul de la Montreal.
Plecat pe pneuri dure, Räikkönen a pierdut la start două poziții față de Heidfeld și Kovalainen, dar după prima serie de opriri la boxe a reușit să scape de conaționalul de la Renault, iar pe germanul de la BMW l-a depășit grație trecerii pe pneuri soft cu o manevră curajoasă care amintea de acel Kimi dezlănțuit, capabil de curse de recuperare incredibile.
Nu a mai putut recupera timpul pierdut până la coechipierul său și un loc pe podium, dar ritmul său a fost foarte bun în ultima parte a cursei, bifând cel mai rapid tur din cursă, primul după cel din Australia.
În weekendul american piloții Ferrari au interacționat și cu fanii prin intermediul emițătorului din State, Speed Channel, care i-a invitat pe cei doi alături pentru o scurtă discuție lângă pistă, unde Bob Varsha și Derek Daly au oferit un cadru cald presărat cu umor spre deosebire de rigiditatea și subiectivismul canalelor de televiziune britanice.
În contrapartidă, Peter Windsor și David Hobbs, colaboratori ai Speed Channel nu au putut să se vadă cu piloții McLaren decât separat, semn că Hamilton și Alonso puseseră deja distanță între ei, în timp ce piloții Ferrari cu toate problemele întâlnite, păstrau o relație profesională bună.
La Magny-Cours acest detaliu nu a mai contat, pentru că Räikkönen și Massa s-au duelat pe toată durata cursei, aducând prima dublă a Scuderiei din 2007.
La revenirea în Europa, Ferrari a arătat mult mai bine, în urma unei sesiuni de teste desfășurate la Silverstone de toate echipele (mai puțin Honda și Super Aguri ce au testat la Jerez), unde au fost cei mai rapizi grație unor componente noi aerodinamice.
În Franța Kimi s-a calificat doar pe trei, din nou cu Felipe în pole-position, dar acest lucru nu i-a mai afectat încrederea finlandezului care pleca cu mai mult combustibil.
L-a depășit la start pe Hamilton, a stabilit tururi rapide pe bandă rulantă pe măsură ce rezervorul se golea și a preluat șefia cursei după a doua rundă de opriri la boxe.
Prima cursă în care conduce după Bahrain, prima victorie după Australia și deși Massa era un pilot solid care ar fi putut câștiga dacă avea mai mult noroc cu piloții întârziați, Ferrari avea nevoie de un Räikkönen revitalizat și încrezător în mașină pentru a reveni în lupta pentru titluri.
La jumătatea sezonului, Ferrari și Räikkönen priveau cu optimism spre restul curselor cu forma regăsită de echipă și pilot, cu toate că aveau mult de alergat la deal în urma McLaren.
Urcușul în sine nu era o mare greutate sub mâna fermă a “micului Napoleon”, călit deja în multe bătălii și recuperări, dar pentru Scuderia de la Maranello urma un mare moment de cumpănă etapa următoare care avea să dea peste cap sezonul și începea cu litera “S”. “S” nu de la Silverstone, ci de la Spygate.
Articolele noastre sunt susținute de ITP Fără Programare Sector 5 – partener de încredere al comunității auto.
Despre autor
