Partea întâi- Contextul marilor așteptări și începutul de sezon
Pe 17 octombrie Kimi Räikkönen, cunoscut și ca „Omul de Gheață/Iceman” a împlinit 46 de ani.
Despre realizările sale în Formula 1 cel mai bine se știe că este ultimul campion mondial al Scuderiei Ferrari. Pe 21 octombrie s-au împlinit 18 ani de la acel eveniment, un majorat pentru italieni de la ultimul lor titlu la piloți.
Exact unsprezece ani mai târziu, un Räikkönen aflat pe finalul carierei câștiga ultima sa cursă din carieră pe circuitul Americilor din Austin, la patru zile după ce împlinise 39 de ani.
Succes de etapă venit tot în combinezonul roșu Ferrari, iar în contextul acestor aniversări și a recentei vizite a caravanei Formulei 1 din Texas, merită făcută o incursiune în timp pentru a exploata cel mai important sezon din cariera campionului finlandez și ultimul triumf la piloți al celei mai titrate echipe din istorie.
Performanța sa din 2007 trece uneori neobservată sub argumentul norocului și este deseori expusă în contextul a două structuri narative: fie că a beneficiat de o mașină și o echipă construite de Michael Schumacher, fie că doar a fost omul potrivit care să profite de războiul intern de la McLaren, dintre Fernando Alonso și Lewis Hamilton.
Acesta avea să fie și singurul titlu de campion mondial pentru rapidul finlandez, venit însă după mult zbucium, multe pericole evitate în ultimul moment și lovituri de pe urma cărora s-a ridicat rapid și a reluat lupta.
Fanii săi loiali și câțiva neutri consideră acest titlu drept o compensație binevenită pentru cele pierdute cu McLaren-Mercedes în 2003 și 2005, dar realitatea este că în 2007 a avut de înfruntat cele mai mari provocări din carieră.
Cum poate fi un pilot considerat demn de a fi campion mondial, dar cu mențiunea că nu l-a câștigat în sezonul în care ar fi meritat cel mai mult?
Pune asta un asterisc asupra meritelor sale? Sau de fapt noțiunea meritocrației are mai multe interpretări și nu întotdeauna se generalizează cea corectă?
Rămâne de demonstrat printr-o expunere de ansamblu a acelui an de la Maranello.
Kimi-Matias Räikkönen este un om al cuvintelor puține, dar asta nu îl face un individ dezinteresat de partea tehnică a sportului sau incapabil să seteze un monopost.
Și pentru cât de ghinionist a fost în mare parte a carierei lui, pare nepotrivit pentru amatorii de pus etichete ca el să aibă și noroc într-un an. Nu a fost nici obsedat de performanță, nici de propria imagine.
A fost înzestrat cu un talent ieșit din comun și o condiție fizică deosebită, care l-a ajutat să se refacă rapid după vreo noapte agitată.
Ferrari l-a ales să fie înlocuitorul lui Michael Schumacher, cel mai titrat pilot din istoria sportului și să-l facă pe Kimi unul dintre cei mai bine plătiți sportivi din lume.
O decizie îndrăzneață a lui Luca Di Montezemolo, președintele Ferrari, pentru că deși finlandezul demonstrase în anii anteriori că este cel mai rapid pilot din Formula 1 ca performanță pură, nu părea genul capabil să strângă o echipă în jurul său și să fie un lider ferm de echipă.
Räikkönen făcuse fără mare plăcere serviciul militar obligatoriu din țara sa, iar fațada asta de disciplină draconică și profesionalism desăvârșit care începea să devină norma în „Marele Circ”, îl lăsa rece.
Retragerea mai mult sau mai puțin forțată a lui Schumacher cel mare nu a fost singura schimbare din cadrul echipei la final de 2006. Directorul tehnic Ross Brawn, foarte apropiat de campionul german, a plecat și el, iar din „echipa de aur” a succesului Ferrari mai rămăsese doar Jean Todt, team principalul.
Adițional, alte figuri cheie au plecat înainte ca Räikkönen să calce la Maranello, designerul șef Rory Byrne și inginerul șef al departamentului motoarelor, Paolo Martinelli.
Aceștia au fost înlocuiți însă tot de oameni competenți, Aldo Costa care deja proiectase modelele din precedenții doi ani și Gilles Simon, un inginer pe motoare și electronică în care Todt avea mare încredere încă din anii celor doi la Peugeot. Doar pentru poziția lui Ross Brawn un înlocuitor nu fusese găsit.
Mecanicul șef Nigel Stepney a sperat că va obține el postul, însă neavând studii inginerești, a fost numit doar responsabil pe dezvoltare și performanță, o avansare mică la pretențiile lui și care va avea repercursiuni mai târziu.
Sezonul 2007 s-a simțit ca o punte între două lumi ale Formulei 1, printre altele a fost ultimul an cu o mașină de rezervă disponibilă pentru curse și ultimul an în care s-a folosit controlul tracțiunii pe monoposturi.
De asemenea a fost primul sezon cu o limită de teste anuală setată la 30,000 de kilometri și primul sezon în care două seturi diferite de pneuri (soft și hard sau prime și option) trebuiau folosite.
Aceasta din urmă avea un impact indirect asupra celor care se anunțau a fi protagoniștii noului sezon, dublul campion mondial Fernando Alonso și cel mai rapid pilot din perioada „tyre wars”, Kimi Räikkönen.
De ce? Pentru că această regulă venea în urma plecării Michelin din Formula 1, iar Bridgestone devenea furnizorul tuturor echipelor de pe grilă.
Ambii piloți performaseră pe anvelopele producătorului francez în anii precedenți, iar pe lângă această schimbare, cei doi își părăseau și echipele unde evoluaseră în ultimele cinci sezoane și își atinseseră maturitatea la volan. Spre deosebire de prezent când sezoanele se încheie cu două luni mai târziu, pe atunci testele erau intense înainte de finalul anului pentru pregătirea noului sezon.
Räikkönen avea o clauză în contractul cu McLaren care îl împiedica să testeze pentru Ferrari înainte de 31 decembrie, așa că nu a putut participa la Barcelona și Jerez înaintea sărbătorilor de iarnă.
Alonso a fost mai norocos, ajungând la o înțelegere cu Flavio Briatore pentru a se elibera timpuriu de contractul cu Renault și a putut testa pentru McLaren la Jerez în ultima zi. Puțin, dar semnificativ față de situația nordicului. Kimi nu a fost nici îngrijorat, nici frustrat de acest aspect, participând în acea iarnă la o cursă de snowmobile în Finlanda natală sub pseudonimul „James Hunt” pe care a și câștigat-o.
În Australia, prima cursă a sezonului, Räikkönen a fost imperial, reușind un „hattrick” (pole, victorie și cel mai rapid tur), urmat pe podium de piloții McLaren, în timp ce Massa s-a eliminat singur cu o greșeală în Q2 urmată de o schimbare a motorului și o cursă de recuperare doar până pe poziția a șasea.
Prin victoria reușită la debut, Kimi s-a alăturat unei liste selecte de piloți care au reușit asta la Ferrari: Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Giancarlo Baghetti, Mario Andretti și Nigel Mansell. Drumul spre titlu era însă lung, iar în Malaysia s-a calificat și a terminat pe 3, neavând ritm pentru a ataca McLaren-urile. Coechipierul său plecase din pole, dar o eroare într-un duel cu Hamilton l-a aruncat pe locul 5.
Însă în Bahrain, Massa nu a mai greșit: pole, cel mai rapid tur și victorie dominantă sub una din ultimele prezențe explicite ale Marlboro pe mașinile roșii (Monaco și China au urmat pentru a încheia teoretic sponsorizarea de 40 de ani a producătorilor de tutun în Formula 1 în urma legilor aspre împotriva reclamelor la fumat).
Räikkönen a plecat tot al treilea și din nou a prins ultima treaptă a podiumului, profitând că Alonso a avut o cursă mai slabă decât el, dar deși era co-lider alături de piloții McLaren (pentru a doua oară în istorie după 1950 când trei piloți sunt la egalitate pe primul loc în clasamentul general), începeau să apară momente de îngrijorare. Viteza pe un singur tur părea să nu mai fie acolo, iar starturile sale nu au avut incisivitatea cu care erau fanii obișnuiți.
Iar un alt pericol se întrezărea la orizont pentru sarcina nativului din Espoo de a menține Ferrari în top, iar acesta avea nume și prenume: Felipe Massa.
De ce este important acest aspect legat de parcursul brazilianului din sezon comparativ cu al finlandezului? Pentru că, contrar părerilor din prezent, Kimi nu a avut statut de pilot nr.1 la Ferrari și nici nu a fost favorizat de către echipă, ceea ce aducea un plus de greutate în lupta sa ulterioară către titlu.
Dar înainte de a anticipa ce avea să urmeze în sezon, cine era Felipe Massa în acel moment? O tânără vedetă a Braziliei și un rival rapid pe un singur tur, mai bine integrat în echipă, care testase totul în presezon.
Orice pilot fără greutatea unui titlu în CV și prins în niște momente de cumpănă la o echipă precum Ferrari cu un grad ridicat de volatilitate din partea tifosilor ar putea face implozie dacă nu se ridică la nivelul așteptat.
Kimi era întruchiparea calmului și a lipsei de emoție, reprezentat și de zodia de balanță sub care este născut. Dar și sub un chip de gheață, în interiorul unui om pot avea loc fierberi ca într-un furnal în circumstanțe complicate.
Rămâne de văzut cum a gestionat Räikkönen acest nou capitol din cariera sa odată cu startul sezonului european și sub acești nori negri care deși încă departe, începeau să fie vizibili la orizont.
Despre autor
