Dacă ar fi un adjectiv care să i se potrivească lui Jacques Villeneuve, acela de „ultim” ar fi cel mai indicat. El a fost „the last of his kind”, iar succesul obținut în prima parte a carierei sale i-a oferit și îi oferă o etichetă suficient de mare pentru ca prezența lui și opiniile lui să fie tolerate într-o lume a motorsportului afundată de ani buni în mrejele corectitudinii politice.
Ca pilot, Villeneuve e ultimul la multe capitole în Formula 1: ultimul campion din afara Europei, ultimul campion Williams, ultimul campion al Americilor (ambele continente), ultimul campion cu pneuri Goodyear și ultimul pilot care a avut îndrăzneala să aibă o echipă construită de la zero în jurul lui. De asemenea, înainte de a veni în F1 a fost ultimul campion în formatul unit al vechiului Indy Car World Series coordonat de CART de peste Ocean, care s-a divizat apoi în 1996 în Indy Racing League (IRL) și mai săracul CART (devenit apoi Champ Car) înainte de a se uni iar 12 ani mai târziu într-o singură competiție sub forma a ce știm noi astăzi drept Indy Car.
O figură controversată în prezent în lumea Formulei 1 din cauza opiniilor sale tranșante, Jacques Villeneuve nu a fost liniștit nici pe timpul carierei sale de pilot. Contrar foștilor campioni, “Jacques Attack” nu este un lăudăros în ceea ce privește realizările sale ca pilot sau să pretindă că a avut niște abilități nemaiîntâlnite la volan. În schimb, stârnește reacții și atrage click-uri prin părerile sale dure, tranșante, de pedagog necruțător asupra diverselor situații din Formula 1, nedorind să mulțumească pe nimeni și mereu afișând o încredere de nezdruncinat în judecata lui. Uneori ai impresia că spune ceva doar ca să facă în ciudă opiniei majorității, altădată rămân mulți plăcut surprinși de ce explicație logică și bine argumentată oferă pe un subiect delicat.
Născut pe 9 aprilie 1971 în orașul Saint-Jean-sur-Richelieu din provincia canadiană Québec, ca fiu al lui Gilles Villeneuve și al lui Joann Barthe, micul Jacques a prins de mic microbul vitezei, mergând de la vârsta de cinci ani la curse de karturi cu unchiul său, Jacques Sr., fratele mai mic al lui Gilles. Când tatăl său a semnat cu Ferrari ca pilot cu normă întreagă în 1978, întreaga familie s-a mutat la Monaco. Viața de pilot de Formula 1 a lui Gilles a avut un efect asupra a celei de părinte, Jacques rememorând că în ultimii săi doi ani de viață, tatăl lui nu a fost foarte prezent în viața lui și a surorii sale, Melanie. După tragica moarte a acestuia pe 8 mai 1982 în timpul calificărilor pentru Marele Premiu al Belgiei la Zolder, micul Jacques a fost nevoit să conștientizeze pericolele lumii motorsportului, ceea ce l-a îndepărtat o perioadă de gândul de a deveni pilot. La sfatul lui Patrick Tambay, un alt pilot de Formula 1 și prieten al lui Gilles Villeneuve, mama lui, Joanne și-a trimis fiul la o școală privată de renume din Elveția francofonă, Collège Alpin International Beau Soleil. Aici Jacques a învățat din 1983 de la vârsta de 12 ani și până la 17 ani în 1988, perioadă în care a practicat mai multe sporturi, excelând la schi și unde l-a avut instructor pe un profesor scoțian Craig Pollock, care avea mai târziu să devină managerul și prietenul său de încredere.
Debutul său în motorsport a fost pentru trei curse în Campionatul Italian de Turisme sub o licență din Andorra din cauză că nu împlinise încă 18 ani. Au urmat trei sezoane șterse între 1989 și 1991 în Formula 3 Italiană pentru Prema, o echipă tânâră la acea vreme pentru care a obținut un volan cu ajutor financiar de la brandul de țigări Camel. Primul an a fost un dezastru, nereușind să se califice de cinci ori și mergând la o școală de instructaj pentru a învăța să piloteze astfel de monoposturi. În al doilea an a terminat pe locul 13 în clasamentul piloților în timp ce coechipierul său Roberto Colciago, mai experimentat și cu un trecut în karting a câștigat titlul. Villeneuve a avut ambiția să câștige titlul în anul al treilea și apoi să facă pasul spre Formula 3000, dar a terminat pe locul 6 la general cu doar trei podiumuri. O reîntâlnire fortuită cu Craig Pollock în Japonia, l-a făcut pe Jacques să insiste pentru o colaborare, neavând banii necesari pentru un volan în Europa, 1992 a însemnat o mutare în Țara Soarelui Răsare unde a fost vicecampion în Formula 3 Japoneză. Grație abilității lui Pollock de a promova numele Villeneuve, lumea a devenit mai conștientă de Jacques și în același an a primit un Wildcard pentru a pilota o etapă din Formula Atlantic pe circuitul canadian Trois-Rivières unde a bifat un podium. După așa o impresie, a fost abordat de Barry Green și a semnat un contract pentru 1993 cu normă întreagă în Formula Atlantic pentru Forsythe/Green Racing.
Cariera lui Jacques Villeneuve pe teritoriul nord-american a însemnat fără doar și poate maturizarea lui ca pilot. S-a luptat pentru titlu la 22 de ani terminând al treilea după conaționalii săi mult mai experimentați David Empringham și Claude Bourbonnais. Pentru 1994 a făcut pasul spre elita motorsportului american, CART unde a făcut iarăși o impresie puternică într-o perioadă când competiția de peste Ocean rivaliza cu Formula 1 la popularitate. Împărțind grila cu nume de legendă precum Mario Andretti, Emerson Fittipaldi sau Nigel Mansell, Jacques s-a calificat al patrulea și a terminat pe 2 la prima sa participare la Indy 500, după polemanul și campionul Al Unser Jr. Prima sa victorie a venit la Road America pe final de sezon, circuit unde unchiul său Jacques Villeneuve Sr, a obținut în 1985 singurul său succes în aceeași competiție. La final de sezon a terminat al șaselea și a fost desemnat “Rookie of the Year”, dar în următorul an avea să atingă culmile gloriei. În 1995 a obținut titlul în CART cu patru victorii purtând nr.27, cel făcut faimos de tatăl său în ultimii săi ani la Ferrari, terminând sezonul cu 172 de puncte, 11 mai multe decât Al Unser Jr. Pe parcursul sezonului și-a dublat victoria la Road America, dar marea performanță a fost victoria de la Indy 500 după ce la un moment dat căzuse la două tururi în spate după o penalizare. Succesul muncit a contat decisiv în clasamentul acelui sezon (Al Unser Jr nereușind să se califice la Indianapolis), dar și în ce privește următorul pas al carierei sale, Bernie Ecclestone dorind să-l aducă în Formula 1 pe spectaculosul și bătăiosul canadian. Cu sprijin și din partea marelui mogul al competiției, dar și din partea Renault, Jacques Villeneuve a fost invitat să testeze de mai multe ori pentru Williams în a doua jumătate a anului 1995. Primele rezultate nu au fost încurajatoare, dar feedback-ul tehnic și determinarea ieșită din comun plus numele legendar de Villeneuve, i-au convins pe Frank Williams și Patrick Head să-i ofere canadianului un contract pe două sezoane cu o opțiune de prelungire pe al treilea în ceea ce la acea vreme era echipa etalon a competiției.
Pentru 1996, Jacques a reprezentat o gură de aer proaspăt necesară în “Marele Circ” și a devenit rapid un “cult figure” pentru restul deceniului. Mic de statură, cu ochelari de vedere în paddock, părul scurt și o figură îmbujorată, Villeneuve la 25 de ani părea un student la informatică, un nerd pasionat de jocuri video (cum avea să și declare ulterior) care vorbea înflăcărat încercând să intre în liga băieților mari, să pară mai cool. Orice dubii ar fi planat asupra lui, acestea au fost spulberate la prima cursă când pe noul circuit australian Albert Park din Melbourne, Jacques a devenit doar al treilea pilot care obține pole-position la debut după Mario Andretti și Carlos Reutemann. În cursă a avut o prestație solidă în fața coechipierului său Damon Hill, dar a trebuit să cedeze victoria pe final după ce a fost încetinit de o scurgere de ulei. Primul succes nu era departe și a venit în etapa a patra pe o vreme răcoroasă în Marele Premiu al Europei de la Nürburgring unde l-a ținut cu brio în spate pe Michael Schumacher care aflat în primul an la Ferrari își dorea mult să câștige prima cursă în combinezon roșu în fața propriului public. Jacques Villeneuve însă în realitate supralivra, având în vedere că majoritatea circuitelor îi erau necunoscute și a trebuit să învețe din mers. Imola, unul din circuitele sale preferate, pe care mai concurase în Formula 3 Italiană nu i-a adus noroc, cum nu îi adusese nici tatălui său.
De altfel, Jacques nu a reușit să câștige pe niciunul din circuitele pe care câștigase tatăl său (ceva justificabil pentru că patru din cele șase triumfuri ale lui Gilles au fost pe circuite dispărute din calendar), iar cel mai mare neajuns a fost la Montreal, pe circuitul Gilles Villeneuve. 1996 avea să consemneze cel mai bun rezultat al lui Jacques pe tărâm natal, un loc secund după o cursă dominată cap-coadă de Damon Hill. Deloc intimidat, tânărul canadian și-a dat-o parte în parte cu mai experimentatul său coechipier, câștigând la Silverstone acasă la britanic după un start fulminant. A reușit să câștige în Ungaria, alt circuit preferat al lui Hill și a dus lupta la titlu până în ultima etapă după o a patra victorie a sezonului la Estoril, unde a oferit o depășire memorabilă asupra lui Michael Schumacher. Însă Japonia familiară a fost locul unde visul său a ajuns la final după un start ratat și o problemă la roată care l-au scos din cursă, iar Damon Hill a fost încoronat campion înainte de a părăsi echipa Williams. Deși nu s-a calificat înaintea lui Damon decât de trei ori tot sezonul (două dintre acestea fiind la Spa-Francorchamps și Suzuka, circuite unde talentul pilotului iese în evidență), Jacques Villeneuve a arătat viteză și îndrăzneală în curse, cu multe prezențe pe podium și având cel mai de succes sezon văzut vreodată la un debutant până atunci.
De aici figura lui Jacques Villeneuve a început să împartă opiniile oamenilor, încă din a doua cursă a sezonului 1997 din Brazilia apărând primele zvonuri legate de managerul său Craig Pollock care ar dori să înființeze o echipă cu ajutorul lui Adrian Reynard pentru care Jacques să piloteze. Apoi, Jacques aflat în luptă strânsă cu un Michael Schumacher tot mai amenințător și cu sprijin total din partea Marlboro și Ferrari, a protestat la adresa noilor pneuri cu striații și a schimbărilor de regulament tehnic pentru 1998, susținând că va scădea mult nivelul de aderență pe care pilotul îl poate exploata și amenințând cu o întoarcere în CART.
Apoi după o cursă ratată în Canada și înainte de Marele Premiu al Franței, cursă de casă pentru Renault, Villeneuve a surprins pe toată lumea cu părul decolorat de un blond oxigenat. Instant i-a fost pusă o etichetă de rebel, gata să spună sau să facă ceva controversat pentru a atrage atenția. Pe plan sportiv, situația la Williams părea liniștită, dar nori negri se anunțau la orizont: designerul Adrian Newey plecase, Renault urma să se retragă la finalul anului, iar echipa făcea numeroase greșeli de strategie în curse. Noul său coechipier, talentatul Heinz-Harald Frentzen părea că nu își găsește locul sub managementul dur al lui Patrick Head, iar mașina deși rămăsese cea mai rapidă de pe grilă, doar Jacques putea să o strunească în mod regulat spre victorii. Titlul s-a decis în ultima etapă de la Jerez, fiind dorința celor de la Renault, cel mai de succes motorist al deceniului să aibă finalul de campionat în Europa din rațiuni comerciale. În Marele Premiu al Europei, desfășurat în sudul Spaniei au fost mai multe momente memorabile: Villeneuve, Schumacher și Frentzen au obținut exact același timp în calificări, manevra de coliziune a germanului de la Ferrari în cursă când canadianul a încercat să depășească după a doua oprire la boxe profitând de pneurile proaspete și nu în ultimul rând prima victorie din carieră pentru Mika Häkkinen. Cu Michael Schumacher rămas blocat în pietriș și afară din cursă, Villeneuve cu mașina ușor avariată a rulat prudent și a lăsat ambele mașini McLaren să treacă în ultimul tur, terminând cursa pe locul trei și sărbătorind pe podium titlul de campion. Primul pentru un canadian, Jacques reușind să ducă la bun sfârșit misiunea neoficială a tatălui său Gilles de a pune Țara Frunzei de Arțar pe harta cea mare a Formulei 1.
Pentru 1998, Villeneuve a devenit primul campion Williams care rămâne la echipă de la Keke Rosberg în 1982. Însă plecările lui Newey și Renault au lăsat echipa de la Grove în urma concurenței, cu un design al mașinii din 1997 adaptat noilor reguli și o versiune client a aceluiași motor furnizată de Mecachrome. Fiabilitatea a fost bună, Jacques având doar 3 abandonuri și niciunul de ordin tehnic, însă viteza de vârf dispăruse și două podiumuri în Germania și Ungaria au fost cele mai bune rezultate pentru canadian plus un excelent loc secund în calificările de la Monza după o setare curajoasă cu foarte puțin downforce.
Personalitatea lui a continuat să iasă în evidență, vopsindu-și părul în mov și roșu, inițiind o relație cu Dannii Minogue și purtând haine de stradă în paddock, geci, blugi fără să dorească să se pună bine cu sponsorii. Pentru 1999, a respins o ofertă de la McLaren și a semnat cu noua echipă British American Racing (B.A.R.) deținută de British American Tobacco și unde managerul său Craig Pollock avea să fie șeful. O afacere profitabilă pentru amândoi care le-a rotunjit substanțial conturile, dar primul sezon a fost un dezastru, Villeneuve nereușind să adune niciun punct și bifând abandonuri pe linie în primele 11 curse ale sezonului. Sclipiri au fost pe circuite clasice precum Imola, Barcelona sau Monza, dar Jacques cu personalitatea lui nonconformistă a creat și pagube echipei precum la Spa unde a distrus mașina în antrenamentele din Eau Rouge după ce cu un an înainte făcuse asta și la Williams din dorința de a lua cu accelerația la podea cel mai periculos viraj din Formula 1. O trecere la motoare Honda de uzină pentru 2000 a adus clasări în puncte pentru Villeneuve, dar departe de așteptările inițiale de a se lupta pentru victorii. Din loialitate pentru managerul și prietenul său Pollock, Jacques și-a prelungit contractul, refuzând o ofertă de la Benetton, unde Renault avea să preia echipa. Din anumite puncte de vedere, Craig Pollock a avut o influență negativă asupra lui Jacques Villeneuve, probabil cel mai nefast agent pentru cariera unei vedete de la colonelul Tom Parker și influența asupra lui Elvis Presley. Visul de a porni o echipă împreună de la la zero des repetat în urechea canadianului nu a livrat rezultatele așteptate. Pentru 2001 Viileneuve a obținut singurele sale podiumuri pentru B.A.R. și ultimele ale carierei la Barcelona și Hockenheim, iar drept coechipier i-a fost adus Olivier Panis alături de care a legat o strânsă prietenie. O personalitate contrastantă dar corectă Jacques, mereu a susținut că riscul și pericolul trebuie să existe în Formula 1, fiind împotriva măsurilor extreme de siguranță, dar totodată a fost primul care l-a vizitat pe Panis la spital după ce francezul și-a fracturat ambele picioare în timpul Marelui Premiu al Canadei din 1997. În 2002 însă, cariera lui Jacques Villeneuve a intrat definitv într-un con de umbră odată cu înlăturarea lui Pollock de la conducerea echipei de către mai marii directori BAT din cauza rezultatelor sub așteptări și înlocuirea sa cu David Richards.
Ambițios din fire, Richards a fost din prima zi la cuțite cu Villeneuve, la final de an l-a înlocuit pe Panis cu tânăra speranță britanică Jenson Button și a făcut tot posibilul pentru a distruge și puțina reputație favorabilă pe care canadianul o mai avea. Deja trecut de 30 de ani, Jacques arăta mult mai bătrân, purtând des șapcă pentru a-și acoperi începutul de chelie, lăsându-și barbă și folosind ochelari de vedere mai des decât înainte, din rebelul cu haine punk, afișând un look de profesor de sport. Steaua lui apusese, popularitatea se dizolvase, dar nu trebuie uitat cât de multă notorietate a adus el numelui de Villeneuve la începutul mileniului al treilea. A avut un cameo în filmul Driven regizat de Sylvester Stallone, iar personajul unui ofițer francez interpretat de actorul Tchéky Karyo în filmul The Patriot s-a numit Jean Villeneuve. Este dificil de spus dacă motivația lui Jacques de a-i face cinste memoriei tatălui său a fost mai mare decât cea de a avea o carieră și mai glorioasă în Formula 1, dar cert este că în ciuda unor zvonuri lansate de Richards cum că s-ar întoarce în State, Villeneuve a rămas la B.A.R.- Honda până la final de 2003, încasându-și salariul până la ultimul bănuț, însă fiind înlocuit înainte de ultima etapă de la Suzuka de către localnicul Takuma Sato.
Rămas singur și fără volan, Jacques a reușit cu ajutorul lui Frank Williams să obțină o întâlnire cu Peter Sauber și să semneze un contract pe două sezoane cu echipa elvețiană începând cu 2005. Canadianul a reușit însă o revenire prematură pentru ultimele trei curse din 2004 alături de vechii săi prieteni de la Renault după ce Jarno Trulli fusese concediat de Flavio Briatore. Jacques a avut prilejul unui duel roată la roată cu Michael Schumacher la Shanghai, primul de acest gen de la Silverstone 2003, dar acela a fost singurul moment notabil al său, nereușind să strângă vreun punct în cele trei curse alături de marca franceză. La Sauber a trecut peste criticile puternice la adresa sa din prima parte a sezonului, semn că mulți prieteni în paddock nu mai avea și a reușit să adune 9 puncte din totalul de 20 al echipei elvețiene. Pentru 2006 a rămas pilot în cadrul echipei grație clauzelor puternice din contract odată ce Sauber a fost cumpărată de BMW. “Jacques Attack” s-a descurcat bine alături de noul coechipier, “Quick Nick” Heidfeld, dar nu i-a intrat în grații niciodată lui Mario Theissen, șeful echipei. Germanul a profitat de un accident al lui Villeneuve la Hockenheim care l-a lăsat cu dureri la gât pentru a-l înlocui întâi pentru cursa de la Hungaroring și apoi definitv cu protejatul său, polonezul Robert Kubica. Acesta a marcat finalul carierei campionului canadian în Formula 1 după un total de 163 de starturi.
Moștenirea lui Villeneuve este una mixtă, dar ce este clar în ceea ce-l privește este că a fost un autodidact, cu un talent incomplet șlefuit și un caracter greu de strunit și de controlat. Un “mercurial maverick”, care după cariera în Formula 1 a încercat să urmeze o carieră muzicală, scoțând în 2007 un album numit “Private Paradise”. A rupt legătura profesională cu Craig Pollock la început de 2008 după ce acesta nu i-a putut găsi un volan în NASCAR, iar în același an a terminat pe locul secund cu Peugeot la Le Mans. După alte experiențe în turisme și stock car, a sperat la o revenire în F1 în 2010 cu Stfean GP, un proiect de echipă care nu a reușit să se concretizeze. A reușit însă o revenire la Brickyard în 2014, terminând al 14-lea la Indy 500, iar în același an a participat la câteva etape din ediția inaugurală a Campionatului Mondial de RallyCross. Ultimul deceniu l-a găsit pe Jacques Villeneuve mai mult în postura de pundit pentru Sky Sport și Canal + și de tată de familie, fiind la a treia căsnicie și devenit recent părinte pentru a șaptea oară. Pilotajul a rămas un drog pentru el, concurând între 2019 și 2021 în NASCAR Euro Series de unde a plecat cu moralul sus după o dublă victorie la Vallelunga.
Ultima experiență la volan a fost în sezonul 2023 pentru Vanwall în Campionatul Mondial de Anduranță, însă a fost dat afară după trei curse, înainte de Le Mans. Anterior, el a reușit în 2022 să mai bifeze un obiectiv, prezența în Daytona 500 unde a terminat pe 22, după ce mai făcuse o încercare în 2008 când nu a reușit să se califice. La început de 2025 Williams a anunțat revenirea lui Jacques Villeneuve în postura de ambasador al echipei pentru care rămâne în continuare ultimul campion. Dincolo de o a doua parte a carierei ștearsă în Formula 1 și un periplu continuu prin mai multe competiții automobilistice fără a se stabili undeva, canadianul rămâne cu un palmares respectabil. Pentru mine, “Jacques Attack” a fost unul dintre eroii care au reușit să îi taie la un moment dat unul dintre cele șapte capete balaurului numit Michael Schumacher, iar personalitatea lui excentrică a reprezentat un cârlig de care să te agăți într-o lume tot mai dominată de corectitudinea politică.